Arkistot kuukauden mukaan: marraskuu 2017

Muistutus Kemintien bulevardin kaavarunkovaihtoehdoista

Capture

Olemme tutustuneet Kemintien bulevardin kaavarunkovaihtoehtoihin. Pidämme kaavarungon lähtökohtana olevaa lisärakentamista hyvin toivottavana. Rakentaminen tälle vyöhykkeelle tukee polkupyöräilyn kehittymismahdollisuuksia kaupungissamme. Esitetty rakentamisen tehokkuus vaikuttaa sopivalta ja luonnosteltu asuinympäristö viihtyisältä. Uskomme, että alue houkuttelee erityisesti autottomia talouksia ja voisi olla näin sopiva koealue autopaikkanormeista luopumiselle ja polkupyöräpysäköintinormien kehittämiselle.

Luonnoksista päätellen liikennesuunnittelun osuus on ollut vielä aika vähäistä. Toivomme, että jatkosuunnittelussa paneudutaan huolellisesti Kemintien poikkileikkausvaihtoehtoihin, liittymä- ja suojatiejärjestelyihin, alhaisten nopeusrajoitusten huomioimiseen ja näissä tarkasteluissa myös pyöräilyn olosuhteisiin.

Kemintien bulevardi ei voi toimia erillisenä saarekkeena. Se voi elää vain Merikoskenkadulta alkavan bulevardin luontaisena jatkeena. Tarkastelu tuleekin ulottaa Merikoskenkadulle asti. Merikoskenkadulla on valmiit olosuhteet bulevardin muodostamiselle ja sen muokkaaminen kaupunkibulevardiksi hyvä aloitus Kemintien bulevardille. Valtatien ja Paulaharjuntien välisestä alueesta tulee myös tehdä bulevardimainen, ja molemmille puolille katua pyörätie ja jalkakäytävä. Välimatkan kuromista lyhyemmäksi lisärakentamisen avulla on tarpeen tutkia.

Kävelyn ja pyöräilyn erottelu

Kaikissa nyt esitetyissä Kemintien poikkileikkausvaihtoehdoissa pyöräliikenteen infraksi on tarjolla sama ratkaisu, yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Tämä on ristiriidassa hankkeen tavoitteen kanssa luoda laadukasta jalankulku- ja pyöräily-ympäristöä. Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä on tiiviisti rakennetuilla alueilla huonoin ratkaisu sekä jalankululle että pyöräilylle.

Jos tarkoitus on rakentaa laadukasta jalankulkuympäristöä, on rakennettava jalkakäytäviä. Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä on liikennesääntöjen suhteen pyörätie, joka on nykyisen ja todennäköisesti myös tulevan tieliikennelain mukaan polkupyöräliikenteelle tarkoitettu tie. Nykyisessä tieliikennelaissa jalankulkijan paikka on yleensä reunassa, mutta tieliikennelain esitysluonnoksen perusteella jalankulkijan paikka pyörätiellä on tarkentumassa reunaan, kun sana “yleensä” jäisi pois.

Tieliikennelaista on poistumassa käsite “kevyt liikenne”. Uudessa laissa ollaan entistä paremmin huomioimassa jalankulun ja pyöräilyn erilaiset tarpeet. Esimerkiksi tieliikennelain esitysluonnoksessa helmikuulta 2017 kirjoitetaan sivulla 193:

Tässä hallituksen esityksessä ei enää käytetä käsitettä ”kevyt liikenne”, jolla on tarkoitettu sekä jalankulkua että pyöräilyä. Jalankulku ja pyöräily ovat kaksi toisistaan selvästi eroavaa liikennemuotoa, joilla on lisäksi erilaiset lähtökohdat. Pyöräilyssä on kyse ajoneuvoliikenteestä; siksi pyöräilyä koskevat liikennesäännöt on sijoitettu ajoneuvoliikennettä koskevien liikennesääntöjen joukkoon.

Yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää bulevardilla on perusteltu sillä, että pyöräilyn pääreitit kulkevat sen sivuilla, Kaarnatiellä ja Tarmontiellä. Kuitenkin jos tarkoitus on, että bulevardilla on jalankulkijoita houkuttelevia toimintoja, on bulevardilla oltava jalkakäytävät. Jalankulkua ei tule suunnitella sen perusteella, millaista pyöräliikenteen infrastruktuuria on bulevardin ulkopuolella. Erilaiset toiminnot houkuttelevat bulevardille myös pyörällä liikkuvia, joten on todennäköistä, että pyöräilijöiden määrä alueella tulee olemaan suuri. Liikenne bulevardeilla tulee suunnitella erikseen jalankululle ja pyöräilylle.

Laadukkaassa katuinfrassa kävelijä voi jalkakäytävillä kävellä, katsella ja haaveilla ilman, että tarvitsee ottaa pyörällä liikkujia huomioon. Turvallinen jalankulkuympäristö olisi sellaista, missä myös lapset ja vanhukset voivat turvallisesti kulkea. Selän takaa vierestä ohittava pyöräliikenne heikentää turvallisuuden tunnetta eivätkä esimerkiksi vanhemmat uskalla päästää lapsia liikkumaan vapaasti. Olisi tärkeää, että kadulla on tilaa ihmisiä, ei pelkästään ajoneuvoja varten.

Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä sopii paikkoihin, joissa tarkoitus on päästä paikasta toiseen ja tienkäyttäjiä on suhteellisen vähän. Pyöräilyn ja jalankulun välinen suhteellinen nopeusero on kantakaupunkimaisessa ympäristössä suurempi kuin autoilun ja pyöräilyn suhteellinen nopeusero. Kehitys vie maailmalla ja Suomessakin kohti suuntaa, jossa pyöräilyä ajatellaan jalankulusta erillisenä liikennemuotona, ja pyöräliikenteen suunnittelun laatukriteerit eroavat jalankulun infrasta. Jotta pyöräilystä saadaan miellyttävää ja helppoa ja uusia ihmisiä pyöräilemään, tulee pyöräilyn olla sujuvaa.

Jalankulkuliikenteen suunnittelu pyörätielle olisi samanlainen virhe kuin mitä on tehty laajasti Oulun keskustassa. Kevyen liikenteen suunnitteluparadigma eli jalkakäytävät, jotka joko ovat pyöräteitä tai eivät, on aiheuttanut voimakkaan jalkakäytäväpyöräilykulttuurin Oulussa. Samalla ajoradalla pyöräilystä on tullut marginaali-ilmiö, vaikka useilla kaduilla, joilla vanhoissa valokuvissa vielä pyöräiltiin ajoradalla, ei ole koskaan ollut pyörätietä. Kevyen liikenteen suunnittelu, pyöräilyn yhdistäminen jalankulkuun pois muiden ajoneuvojen seasta, on tehnyt jalankulkuolosuhteista Oulun keskustassa huonot. Siirtyminen pois kevyen liikenteen periaatteesta kohentaisi myös Oulun keskustan viihtyisyyttä.

Jalkakäytävien tilanteessa myös pyöräily sujuvoituu. Pyöräilyn ei tule olla pujottelua jalankulkijoiden välissä, kuten useissa paikoissa Oulussa on. Ratkaistavaksi tulee paljonko katutilasta varataan pelkästään pyöräliikenteelle. Tiheässä korttelirakenteessa nykyaikainen ratkaisu olisi yksisuuntaiset pyörätiet. Yksisuuntaiset pyörätiet kuitenkin vaativat korkeaa risteystiheyttä, jotta puolenvaihto kadun toisella puolelle tarvittaessa onnistuu. Kaikissa esitetyissä kaavarunkovaihtoehdoissa risteystiheys näyttää jäävän alhaiseksi risteysten etäisyyden ollessa jopa satoja metrejä. Ellei risteystiheyttä eli puolenvaihtomahdollisuuksien määrää kasvateta, pyöräliikenteen tulee olla molemmin puolin bulevardia kaksisuuntaista. Yksisuuntaisten tilanteessa pyörällä liikkuva joutuisi kiertämään tai taluttamaan pyörää enimmillään satoja metrejä perille päästäkseen, mikä ei käytännössä toimisi vaan aiheuttaisi tieliikennelain vastaista liikkumista. Samasta syystä ei toimisi myöskään kaksisuuntainen pyörätie vain toisella puolella katua. Kaksisuuntaisten pyöräteiden tilantarve tulee huomioida katutilaa suunniteltaessa.

Kiertoliittymät

Kaikissa esitetyissä kaavarunkovaihtoehdoissa liikenteen periaateratkaisussa on esitetty kiertoliittymiä Kemintielle ja Kaarnatielle. Suhtaudumme kiertoliittymiin suurella varauksella. Osallistumis- ja arviointisuunnitelmaan jättämässämme muistutuksessa pyysimme poistamaan Kaarnatiellä nykyisin olevan kiertoliittymän vaarallisena:

[OUPO, OAS-vaiheen muistutus] Kiertoliittymän rakentaminen Rajakaltionkadulle on osoittautunut huonoksi ratkaisuksi. Se vähentää pyöräilyn turvallisuutta ja sujuvuutta merkittävästi, koska pyörätie on tarpeettomasti mutkalla ja yhteentörmäyksen mahdollisuudet autoilijoiden kanssa ovat merkittävät. Kiertoliittymät soveltuvat maantiemäiseen ympäristöön, joten ehdotamme että Rajakaltionkadun kiertoliittymästä luovutaan. Kiertoliittymän poiston seurauksena katutilaa saataisiin lisäksi tehokkaampaan käyttöön.

Nykyiset Oulun keskustan lähellä sijaitsevat kiertoliittymät, kuten Kaarnatien nykyinen ja esimerkiksi Joutsentien kiertoliittymä, ovat geometrialtaan paremmin maanteille sopivia. Kiertoliittymien tarkoituksena on ollut kasvattaa autoliikenteen nopeutta, jolloin jalankulku- ja pyöräliikenteen turvallisuus ovat heikentyneet. Kaarnatien nykyistä kiertoliittymää pitäisi vähintään pienentää ja sen kaarteita tiukentaa.

Bulevardille suunniteltavat kiertoliittymät ovatkin sitä vaarallisempia jalankulku- ja pyöräliikenteelle mitä enemmän niille varataan tilaa. Suureen tilaan rakennettu kiertoliittymä kasvattaa autoliikenteen nopeutta, vaikka liikennesääntöjen mukaan kiertoliittymästä poistuva ajoneuvo on kääntyvä eli kuljettaja on velvollinen väistämään risteävää pyöräliikennettä. Tällaisissa risteysratkaisuissa jalankulkijat ja pyörällä liikkuvat toimivat liikenteen rauhoittajina. Liikennettä tulisi rauhoittaa rakenteellisesti, muun muassa riittävän lyhyin kaarresätein, ei käyttämällä liikenteen heikkoja osapuolia hidasteina.

Kaavarunkovaihtoehdot

Vaihtoehto 2 Kurvi mahdollistaa esillä olevista vaihtoehdoista mielestämme parhaalla mahdollisella tavalla korkealaatuisen kävelyyn, pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen perustuvan urbaanin ympäristön kehittämisen.  Se kuitenkin lisäisi Kaarnatielle yhden kiertoliittymän olemassa olevan lisäksi, mitä emme toivo. Rajakaltionkadun ja Kaarnatien risteyksen nykyinen kiertoliittymä on merkittävästi heikentänyt jalankulun ja pyöräilyn turvallisuutta Kaarnatiellä ja lisännyt virheellisesti autoliikenteen nopeutta. Kiertoliittymä on käytännössä työntänyt pyörätien hyvin lähelle Rajakaltionkadun kerrostaloja, minkä vuoksi näkemäalueet ovat vaarallisen pienet. Pyöräilyä ei ajoneuvoliikenteenä saisi linjata aivan rakennusten vierustalle, aivan kuten ei autoiluakaan, joten Kaarnatien nykyisen kiertoliittymän poistaminen tai merkittävä pienentäminen lisäisi turvallisuutta ja mahdollistaisi myös tehokkaamman maankäytön. Uusi kiertoliittymä Kaarnatiellä todennäköisesti samalla tavalla heikentäisi pyöräliikenteen olosuhteita.

Pyöräpysäköinti

Jokaisessa esitetyssä kaavarunkovaihtoehdossa liikenteen periaatteissa pyöräpysäköinti on ratkaistu keskitetysti kolmeen pisteeseen joukkoliikennepysäkkien yhteyteen. Pyöräparkkien välinen etäisyys olisi jopa noin 500 metriä.

Bulevardille toivotaan palveluita ja toimintoja. Ne aiheuttavat pyöräliikennettä, joka vaatii pyöräparkkeja. Pyöräpysäköinnin tulee olla hajautettua siten, että pyöräpysäköinnistä ei tarvitse kävellä määränpäähän satoja metrejä. Keskitetyn pysäköinnin riskinä on, että pyöräpysäköinnistä tulee villiä, koska pyörällä ajetaan mieluusti lähes perille saakka. Joukkoliikennepysäkkien pyöräparkit eivät toki estä hajautetun pyöräpysäköinnin lisäämistä kadulle. Pyydämmekin varmistamaan, että pyöräpysäköinti huomioidaan kadun poikkileikkauksen mitoituksessa.

Pyöräily on talvellakin loistava tapa liikkua!

pptalvi

Pyöräily on nopea ja joustava tapa liikkua ja useimmiten se on myös virkistävää ja hauskaa. Pyöräliitto haluaa kannustaa ympärivuotiseen pyöräilyyn Pyöräilytalvi-viikolla 20.–26.11.2017. Viikon aikana järjestetään tempauksia 21 paikkakunnalla eri puolilla Suomea, myös Oulussa.

Oulun Polkupyöräilijät ry osallistuu viikkoon järjestämällä keskiviikkona 22.11 klo 16–20 Valkean kesäkadulla talvitapahtuman. Tarjolla on kuumaa mehua, voisilmäpullaa sekä jutustelua muiden pyöräilijöiden kanssa. Oupon pisteellä voi myös osallistua arvontaan, jossa on mahdollisuus voittaa Pyörä-Suvalan ja Special Biken tavarapalkintoja. Paikalla pyörii myös lumiukkoa kyyditsevä pyöräilevä joulupukki! Yhdessä he jakavat talvipyöräilyn ilosanomaa sekä led-valoja ohikulkijoille!

Oupon aktiivi ja ihan tavallinen pyöräilijä Erika Taube kannustaa oululaisia pyöräilyyn: “Työpäivän jälkeen on ihana polkea pyörällä kotiin! Ajatukset ja pää tuulettuvat mukavasti pyöräillen – satoi tai paistoi.”

Viikkoon liittyy myös Pyöräliiton Instagramissa ja Twitterissä järjestämä #pyöräilytalvi-kuvakisa, johon voi osallistua jakamalla aiheeseen sopivan valokuvan tunnisteella #pyöräilytalvi. Palkintona kisan parhaan kuvan ottajalle on luvassa perjantaina Pelagon polkupyörä. Voittaja julkistetaan Pyöräilytalvi-sivustolla 24.11. kello 12.

Vinkkejä talvella pyöräilyyn voi lukea sivulta pyorailytalvi.fi.

Toivotamme toimittajat lämpimästi tervetulleiksi mukaan tempaukseemme keskiviikkona 22.11. klo 16 alkaen!

Muistutus pysäköintinormista Oulun kaupungin alueelle

Olemme tutustuneet pysäköintinormiesitykseen sekä sen taustaselvitykseen.

Kehittyvissä kaupungeissa pyöräilyn merkitys kestävänä liikkumismuotona korostuu. Pidämmekin tervetulleena pyöräpysäköinnin normin laadintaa osana Oulun pysäköintinormin uudistamista. Riittävällä pyöräpaikkojen mitoituksella voidaan varmistaa, että rakentaminen tukee polkupyöräilyä vähän tilaa vievällä tavalla. Pysäköinnin mahdollistaminen ohjaa osaltaan kaupungin laajuisen liikennejärjestelmän kehitystä.

DSCF8039


Autopaikkanormit ovat  jäänne sodan jälkeisestä maailmasta. Autoja oli Suomessa vähän, mutta muualla jo alkaneen autoistumisen nähtiin saapuvan Suomeenkin heti kun säännöstelystä päästään eroon. Normittaminen oli noissa oloissa aiheellista varautumista vääjäämättä edessä olevaan tilanteeseen. Nykytilanteessa autoistuminen on saavuttamassa kyllästymispisteen ja autojen määrän kääntyminen laskuunkin on mahdollista. Autopaikkojen vähimmäisvaatimuksille emme tämän päivän maailmassa näe täten tarvetta. Autopaikkojen minimimäärän sääntely pikemminkin uusintaa autoiluun perustuvaa yhdyskuntarakennetta ja elämäntapaa. Erityisesti kantakaupungissa olisi hyödyllistä kokeilla markkinaehtoista järjestelmää, joka mahdollistaisi yhdyskuntarakenteen tiivistämisen ja asuntotuotannon kasvattamisen. Tarve on ilmeinen, sillä myös asukasbarometrin mukaan kerrostaloasuminen keskustassa ja sen liepeillä on nousemassa yhä suositummaksi. Nykyisellään täydennysrakentaminen uhkaa jäädä autoilun pysäköintinormien jalkoihin.

Tarvitsemme esimerkiksi rohkeita rakennuttajia, jotka uskaltavat poiketa lukkiutuneista kaavoista ja rakennuttaa rakennuksia kokonaan ilman autopaikkoja. Lukuisissa YKR-ruuduissa Oulun keskustassa, sen reunavyöhykkeellä ja joissakin alakeskuksissa vuoden 2010 tiedon mukaan (Urban Zone -hanke) autottomat edustavat yli puolta kotitalouksista. Näille talouksille on tarjolla vain hyvin pieni määrä, usein ennen toista maailmansotaa ja autoistumista rakennettuja, rakennuksia, joissa toisten asukkaiden autopaikoista ei joudu maksamaan.

Yhdymme laaditun taustaselvityksen analyysiin polkupyöräpysäköinnin nykytilasta. Selvityksen perusteella olemme polkupyörien pysäköinnin suhteen nyt samassa tilanteessa kuin oltiin autojen suhteen 1950-luvulla autopaikkanormeja synnytettäessä. Pyöräpysäköinnin näköpiirissä oleva tarve on niin kaukana rakennusalan vallitsevista käytännöistä, että asemakaavanormi on polkupyörien osalta tarpeellinen. Tietoomme on tullut, että näyttävissäkin kerrostalorakennuskohteissa on viime vuosina jätetty pyörävarasto kokonaan rakentamatta.

Esitettyä polkupyöräpysäköinnin normia 1 pp / 30 k-m2 pidämme alimitoitettuna ja pienasuntovaltaisissa kerrostaloissa selvänä huononnuksena viimeaikaisten asemakaavojen 2 pp / asunto -vaatimukseen verrattuna. Tarpeellinen mitoitus pyöräpysäköinnille on syytä olla 1 pp / 20 k-m2. Autottomalle taloudelle yksi polkupyörä henkilöä kohden ei riitä. Joustava pyöräily vaatii usein eri pyörän kaupunkiajoon ja vapaa-ajan harrastuksiin. Monella on eri pyörä talvi- ja kesäkäyttöön. Nykyinen kaupan rakenne ja päivähoitotilanne edellyttää usein myös tavara- tai muun vastaavan pyörän hankkimista.

Polkupyöräpaikkojen mahdollisella ylimitoituksella ei ole vaaraa sellaisista virheinvestoinneista kuin on autopaikkojen suhteen Oulussakin tapahtunut. Pysäköity pyörä vaatii pienen tilan, ja pyörävarastoille löytyy tarpeen vaatiessa taloyhtiöissä varmasti helposti muuta käyttöä. Kaikkien pyöräpaikkojen tulee Oulun ilmastossa olla vähintäänkin katoksessa.

Pyöräpysäköintiä on syytä normittaa tarkemmin kuin autoille tarkoitettuja pysäköintipaikkoja. Erityisesti käytettävissä pyörätelineissä toiset ratkaisut ovat selkeästi toisia parempia ja perustellumpia. Tämän tulisi näkyä myös laadittavissa asemakaavoissa.

Pääsääntöisesti korkeatasoisessa pyöräpysäköintiratkaisussa tulee välttää telineitä, joissa pyörä pysäköidään renkaan varaan. Tällä hetkellä paljon käytettävien rengastelineiden suurimpia heikkouksia on, että ne voivat vääntää telineeseen sijoitetun pyörän vanteen piloille. Kaatuvat tai kaadetut pyörät vääntävät rengastelineessä vanteen. Osa pyöräilijöistä suosii silti rengastelineitä, joten niitäkin tulee varata tarjolle. Yleistyneiden maasto- ja läskipyörien renkaat ovat liian leveitä rengastelineisiin. Pyörien omistajat usein joutuvatkin kiinnittämään pyörän mihin satunnaiseen paikkaan saavat. Rengastelineet eivät tyypillisesti huomioi leveämpiä pyöriä kuten tavarapyöriä, jolloin tavarapyörät eivät mahdu muiden pyörien rinnalle telineeseen.

Pysäköintinormiesityksessä on oikein havaittu, että syy pyörien runkolukitukseen ulkona on se, että pyöriä on helppo varastaa ja varastetaan paljon. Pyöriä varastetaan kuitenkin myös lukituista varastoista, ja sisätiloissakin tulee varmistaa mahdollisuus runkolukita pyörä.

Pyöräilyyn ja säilytykseen liittyviä mittoja on käyty läpi esityksen sivulla 17. Pysäköintinormin tulee mitoittaa pyöräpysäköintiä annettuja esimerkkejä tarkemmin. Nyt ehdotuksessa pysäköintinormiksi kohdassa 1.7. runkolukittavuutta vaaditaan vain muilta kuin sisätilaan osoitettavilta pyöräpaikoilta. Pyörien pysäköintiin varattujen telineiden tulee olla pääosin runkolukittavia.

Normissa tulee huomioida lain mukainen pyörän suurin mahdollinen leveys. Kolmi- tai useampipyöräinen polkupyörä saa lain mukaan olla 125 cm leveä. Pyörien mittakuvissa onkin kerrottu tavarapyörien leveyden yltävän 1250mm:iin. Ulkovarastojen kulkuaukkojen ja ovien tulee olla vähintään 130 cm leveitä, jotta pyörän mahtuu kuljettamaan niistä läpi.

Normiluonnoksessa oleva 1 erikoispyöräpaikka alkavaa 1000 k-m² kohden on riittämätön tavarapyörien ja peräkärryjen yleistyessä. Peräkärryt ovat erittäin suosittuja ja yleisiä, täyttäen normissa varattavan tilan joissakin kohteissa jo nyt, mutta laatikkopyöriä voisi olla selvästi nykyistä enemmän, jos niille olisi varattu tilaa. Etenkin alueilla, joilla autottomat tai yksiautoiset perheet asuvat, tulisi erikoispyöräpaikkoja olla enemmän. Ehdotamme erikoispyöränormiin vyöhykemääriä siten, että ydinkeskustan, pysäköintinormin tiivistämisvyöhykkeen ja alakeskusten erikoispyöräpaikkojen mitoitus on vähintään 1 erikoispyöräpaikka alkavaa 500 k-m2:a kohti.

Autoille varatut pysäköintihallit soveltuvat hyvin myös pyörien pysäköintiin. Pysäköintihalleihin on suuret ovet, ajettavat luiskat ja käynti kadulta. Pyörä on päivittäin käytettävä esine, ja pyörän käyttöönoton on hyvä olla helppoa. Esitykseen pysäköintinormista tulee sisällyttää mahdollisuus järjestää pyöräpysäköinti rakenteellisen autopysäköinnin yhteyteen.

Esitystä varten taustaselvitys käy läpi pyöräpysäköinnin suuntaviivoja kelvollisesti. Pyöräpysäköinnin kehittämiseksi Oulussa vaadittaisiin kuitenkin erillistä tarkastelua pyöräparkkien sijoittamisesta, määrästä ja pyörätelineiden laadusta. Pyörätelineitä tuodaan kauppojen vierustoille paikkoihin, joissa pyöräilijä joutuu ajamaan pitkän matkan jalkakäytävää pysäköimään. Pyörätelineet pitää pyörätien puuttuessa sijoittaa ajoradan viereen.

Mannerheiminpuiston umpikuja

Mannerheiminpuisto peruskorjataan. Suunnitelman mukaan puiston laitaa kulkevaa Sepänkatua on tarkoitus kehittää “kävelylle ja pyöräilylle varattuna katuna”. Jätimme syyskuussa puiston yleissuunnitelmasta muistutuksen. Oulun kaupungin vastauksen voit lukea täältä.

Puiston läpi pyöräillään paljon. Oulun kaupunki on suunnittelussa huomioinut, että “läpikulkuliikenne kävellen ja pyöräillen on vilkasta”. Ongelmana on, että läpikulku kaakon suuntaan johtaa umpikujaan. Puiston etelänurkasta on laillista jatkaa Sepänkatua kaakkoon tai Isokatua lounaaseen vain taluttaen, koska kummallakaan kadulla ei ole pyörätietä ja ajoradoilla ajosuunnat ovat kiellettyjä (kuvat 1 ja 2).

isokatuKuva 1: Ajosuunnat suoraan ja vasemmalle ovat kiellettyjä eikä pyöräteitä ole. Kuva: Google.

Kommentissamme Mannerheiminpuiston yleissuunnitelmasta esitämme, että puiston peruskorjauksen yhteydessä pyöräliikenne ohjataan nykyistä paremmin. Umpikujasta tulee varoittaa korttelin alussa kuten autoliikenteessäkin tehtäisiin.

[OUPO] Läpiajoliikenne on ongelma, koska etelän suuntaan pyöräliikenne ohjautuu pelkästään jalkakäytäville, sillä Isokadun ja Sepänkadun ajosuunnat ovat kiellettyjä ja pyöräteitä ei ole. Pyöräliikenne voi puiston etelänurkasta suuntautua laillisesti vain taaksepäin.

Oulun kaupungin vastauksen mukaan Mannerheiminpuiston pyöräily pääsee tulevaisuudessa jatkumaan lounaan suuntaan, kun Isokadun liikenne muutetaan Kirkkokadun peruskorjauksen käynnistyessä kaksisuuntaiseksi. Isokadulle ei ole tulossa tässä vaiheessa pyörätietä, mutta sellainen on kehittämissuunnitelman tasolla suunnitteilla. Kirkkokadun peruskorjauksen jälkeen on Isokadun vuoro, jolloin tulee ratkaistavaksi Isokadun pyöräliikenteen ratkaisu.

Kuva 2: Lailliset pyöräilysuunnat Mannerheiminpuiston läpi

Pyöräilyn erottelu jalankulusta

Mannerheiminpuiston peruskorjaus todennäköisesti lisää korttelissa jalankulkua. Silti Sepänkadulle tulisi edelleen yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä, mikä on keskusta-alueella huonoin ratkaisu sekä jalankululle että pyöräilylle. Sepänkatu ei ole osa pyöräilyn pääreittiverkostoa, mutta sijaitsee pyöräilyn pääreittien välissä. Keskustan pyöräilyn kehittyessä, kun muun muassa Isokadulle rakennetaan pyörätie, pyöräliikenne todennäköisesti lisääntyy myös Sepänkadulla. Muistutuksessamme esitämme, että pyöräliikenne erotetaan jalankulusta.

[OUPO] Puiston kehittäminen todennäköisesti lisää jalankulkua alueella ja sijainti on selvästi kävelykeskustassa. Jos tarkoitus on, että Sepänkadulla jalankulku on turvallista ja että jalankulkija saa tieliikennelain mukaisesti esimerkiksi seurustella ja seisoa keskellä väylää, jalankulku ja pyöräily on erotettava. Ei ole uskottavaa, että lainkaan vilkkaan jalankulun alueella yhdistetty väylä olisi toimiva liikennesääntöjen kannalta: pyörätiellä jalankulkijan on käytettävä reunaa.

Erottelu voitaisiin tehdä esimerkiksi niin, että väylä jaetaan kahtia siten, että jalankulun puolella pintamateriaalina on betonilaatta ja pyörätien puolella asfaltti.

Oulun kaupungin vastauksessa ollaan samaa mieltä:

[OUKA] Sepänkatu sijaitsee Oulun keskustan pyöräilyn ja kävelyn suunnitelmassa (2015) pyöräilyn pääreitin (Isokatu) ja aluereitin (Kirkkokatu) välissä. On perusteltua sujuvoittaa näiden välistä siirtymää pyöräillen Sepänkadun kautta. Lisäksi Sepänkadun liittyessä tällä kohdalla kiinteästi osaksi puistoa, on tarpeellista turvata jatkossa entistä paremmin turvallinen jalankulkuympäristö. Pyöräilyn ja jalankulun erottamista Sepänkadulla (välillä Kirkkokatu–Isokatu) edistetään yksityiskohtineen Mannerheiminpuiston ja Sepänkadun jatkosuunnittelussa.

Pyöräpysäköinti

Puiston yleissuunnitelman esittelyvideolla pyörätelineinä esitetään putkikaaritelineitä. Muistutuksessamme esitämme, että pyörätelineitä tulisi olla kahta erilaista: rengastelinettä ja runkolukittavaa. Näiden yhdistelmät eivät toimi, koska pysäköijä haluaa yleensä näistä ominaisuuksista vain toisen.

[OUPO] Pelkän putkikaaren tilanteessa rengastelinettä käyttävä usein pysäköi pyöränsä jalustalle kaarien väliin vieden kaksi runkolukituspaikkaa. Toisaalta markkinoilla on monenlaisia putkikaaren ja rengastelineen hybridiä, mutta ne ovat aina huonoja kompromisseja.

Lisäksi esitämme, että perhepyörille varataan erityisiä paikkoja. Perhepyörät lisääntyvät koko ajan, eikä niitä yleensä voi pysäköidä tavallisiin pyörätelineisiin. Joissakin pyöräilykaupungeissa on jo mietitty erityisiä pysäköintiratkaisuja laatikkopyörille. Vastauksen perusteella esityksemme toteutuvat:

[OUKA] Yleissuunnitelmaselostukseen on kirjattu, että puistoon asennetaan runkolukittavia pyörätelineitä. Katu- ja viherpalvelujen tavoitteena on tulevaisuudessa lisätä runkolukittavia pyörätelineitä keskustassa niin, että puolet pyöräpaikoista olisi jatkossa runkolukittavia ja puolet perinteisiä rengastelineitä. Koska puiston lähistöllä ei ole entuudestaan rengastelineitä, voidaan tavoitteen täyttymiseksi sijoittaa puistoon molempia telinemalleja.

Mannerheiminpuiston jatkosuunnittelussa valitaan puistoon erilliset putkikaari- ja rengastelinemallit. Molempia sijoitetaan puiston pyöräpysäköintipaikoille. Lisäksi osoitetaan muutama perhepyörille mitoitettu runkolukittava telinepaikka.

Kuva 3: pyörätelineitä videolla.

Olemme kirjoittaneet tänä vuonna yli 20 muistutusta. Harvoin saamme näin positiivista vastausta. On tärkeää, että keskustaan saadaan pelkästään pyöräliikenteelle varattua tilaa. Erottelu parantaa sekä pyöräilyn että jalankulun olosuhteita merkittävästi. Pyöräilyä koskee ajoneuvoliikenteen liikennesäännöt, samat kuin autoilua, joten ei ole luonnollista, että pyöräliikenne on rakennettu jalankulun sekaan. Myös pyöräliikenteen ohjauksessa on suuria puutteita, kuten huonoa tai olematonta viitoitusta. Autoliikenteen umpikujia ei jätettäisi merkitsemättä liikennemerkillä.