Aihearkisto: Kannanotot ja edunvalvonta

Muistutus Kemintien bulevardin kaavarunkovaihtoehdoista

Capture

Olemme tutustuneet Kemintien bulevardin kaavarunkovaihtoehtoihin. Pidämme kaavarungon lähtökohtana olevaa lisärakentamista hyvin toivottavana. Rakentaminen tälle vyöhykkeelle tukee polkupyöräilyn kehittymismahdollisuuksia kaupungissamme. Esitetty rakentamisen tehokkuus vaikuttaa sopivalta ja luonnosteltu asuinympäristö viihtyisältä. Uskomme, että alue houkuttelee erityisesti autottomia talouksia ja voisi olla näin sopiva koealue autopaikkanormeista luopumiselle ja polkupyöräpysäköintinormien kehittämiselle.

Luonnoksista päätellen liikennesuunnittelun osuus on ollut vielä aika vähäistä. Toivomme, että jatkosuunnittelussa paneudutaan huolellisesti Kemintien poikkileikkausvaihtoehtoihin, liittymä- ja suojatiejärjestelyihin, alhaisten nopeusrajoitusten huomioimiseen ja näissä tarkasteluissa myös pyöräilyn olosuhteisiin.

Kemintien bulevardi ei voi toimia erillisenä saarekkeena. Se voi elää vain Merikoskenkadulta alkavan bulevardin luontaisena jatkeena. Tarkastelu tuleekin ulottaa Merikoskenkadulle asti. Merikoskenkadulla on valmiit olosuhteet bulevardin muodostamiselle ja sen muokkaaminen kaupunkibulevardiksi hyvä aloitus Kemintien bulevardille. Valtatien ja Paulaharjuntien välisestä alueesta tulee myös tehdä bulevardimainen, ja molemmille puolille katua pyörätie ja jalkakäytävä. Välimatkan kuromista lyhyemmäksi lisärakentamisen avulla on tarpeen tutkia.

Kävelyn ja pyöräilyn erottelu

Kaikissa nyt esitetyissä Kemintien poikkileikkausvaihtoehdoissa pyöräliikenteen infraksi on tarjolla sama ratkaisu, yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Tämä on ristiriidassa hankkeen tavoitteen kanssa luoda laadukasta jalankulku- ja pyöräily-ympäristöä. Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä on tiiviisti rakennetuilla alueilla huonoin ratkaisu sekä jalankululle että pyöräilylle.

Jos tarkoitus on rakentaa laadukasta jalankulkuympäristöä, on rakennettava jalkakäytäviä. Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä on liikennesääntöjen suhteen pyörätie, joka on nykyisen ja todennäköisesti myös tulevan tieliikennelain mukaan polkupyöräliikenteelle tarkoitettu tie. Nykyisessä tieliikennelaissa jalankulkijan paikka on yleensä reunassa, mutta tieliikennelain esitysluonnoksen perusteella jalankulkijan paikka pyörätiellä on tarkentumassa reunaan, kun sana “yleensä” jäisi pois.

Tieliikennelaista on poistumassa käsite “kevyt liikenne”. Uudessa laissa ollaan entistä paremmin huomioimassa jalankulun ja pyöräilyn erilaiset tarpeet. Esimerkiksi tieliikennelain esitysluonnoksessa helmikuulta 2017 kirjoitetaan sivulla 193:

Tässä hallituksen esityksessä ei enää käytetä käsitettä ”kevyt liikenne”, jolla on tarkoitettu sekä jalankulkua että pyöräilyä. Jalankulku ja pyöräily ovat kaksi toisistaan selvästi eroavaa liikennemuotoa, joilla on lisäksi erilaiset lähtökohdat. Pyöräilyssä on kyse ajoneuvoliikenteestä; siksi pyöräilyä koskevat liikennesäännöt on sijoitettu ajoneuvoliikennettä koskevien liikennesääntöjen joukkoon.

Yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää bulevardilla on perusteltu sillä, että pyöräilyn pääreitit kulkevat sen sivuilla, Kaarnatiellä ja Tarmontiellä. Kuitenkin jos tarkoitus on, että bulevardilla on jalankulkijoita houkuttelevia toimintoja, on bulevardilla oltava jalkakäytävät. Jalankulkua ei tule suunnitella sen perusteella, millaista pyöräliikenteen infrastruktuuria on bulevardin ulkopuolella. Erilaiset toiminnot houkuttelevat bulevardille myös pyörällä liikkuvia, joten on todennäköistä, että pyöräilijöiden määrä alueella tulee olemaan suuri. Liikenne bulevardeilla tulee suunnitella erikseen jalankululle ja pyöräilylle.

Laadukkaassa katuinfrassa kävelijä voi jalkakäytävillä kävellä, katsella ja haaveilla ilman, että tarvitsee ottaa pyörällä liikkujia huomioon. Turvallinen jalankulkuympäristö olisi sellaista, missä myös lapset ja vanhukset voivat turvallisesti kulkea. Selän takaa vierestä ohittava pyöräliikenne heikentää turvallisuuden tunnetta eivätkä esimerkiksi vanhemmat uskalla päästää lapsia liikkumaan vapaasti. Olisi tärkeää, että kadulla on tilaa ihmisiä, ei pelkästään ajoneuvoja varten.

Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä sopii paikkoihin, joissa tarkoitus on päästä paikasta toiseen ja tienkäyttäjiä on suhteellisen vähän. Pyöräilyn ja jalankulun välinen suhteellinen nopeusero on kantakaupunkimaisessa ympäristössä suurempi kuin autoilun ja pyöräilyn suhteellinen nopeusero. Kehitys vie maailmalla ja Suomessakin kohti suuntaa, jossa pyöräilyä ajatellaan jalankulusta erillisenä liikennemuotona, ja pyöräliikenteen suunnittelun laatukriteerit eroavat jalankulun infrasta. Jotta pyöräilystä saadaan miellyttävää ja helppoa ja uusia ihmisiä pyöräilemään, tulee pyöräilyn olla sujuvaa.

Jalankulkuliikenteen suunnittelu pyörätielle olisi samanlainen virhe kuin mitä on tehty laajasti Oulun keskustassa. Kevyen liikenteen suunnitteluparadigma eli jalkakäytävät, jotka joko ovat pyöräteitä tai eivät, on aiheuttanut voimakkaan jalkakäytäväpyöräilykulttuurin Oulussa. Samalla ajoradalla pyöräilystä on tullut marginaali-ilmiö, vaikka useilla kaduilla, joilla vanhoissa valokuvissa vielä pyöräiltiin ajoradalla, ei ole koskaan ollut pyörätietä. Kevyen liikenteen suunnittelu, pyöräilyn yhdistäminen jalankulkuun pois muiden ajoneuvojen seasta, on tehnyt jalankulkuolosuhteista Oulun keskustassa huonot. Siirtyminen pois kevyen liikenteen periaatteesta kohentaisi myös Oulun keskustan viihtyisyyttä.

Jalkakäytävien tilanteessa myös pyöräily sujuvoituu. Pyöräilyn ei tule olla pujottelua jalankulkijoiden välissä, kuten useissa paikoissa Oulussa on. Ratkaistavaksi tulee paljonko katutilasta varataan pelkästään pyöräliikenteelle. Tiheässä korttelirakenteessa nykyaikainen ratkaisu olisi yksisuuntaiset pyörätiet. Yksisuuntaiset pyörätiet kuitenkin vaativat korkeaa risteystiheyttä, jotta puolenvaihto kadun toisella puolelle tarvittaessa onnistuu. Kaikissa esitetyissä kaavarunkovaihtoehdoissa risteystiheys näyttää jäävän alhaiseksi risteysten etäisyyden ollessa jopa satoja metrejä. Ellei risteystiheyttä eli puolenvaihtomahdollisuuksien määrää kasvateta, pyöräliikenteen tulee olla molemmin puolin bulevardia kaksisuuntaista. Yksisuuntaisten tilanteessa pyörällä liikkuva joutuisi kiertämään tai taluttamaan pyörää enimmillään satoja metrejä perille päästäkseen, mikä ei käytännössä toimisi vaan aiheuttaisi tieliikennelain vastaista liikkumista. Samasta syystä ei toimisi myöskään kaksisuuntainen pyörätie vain toisella puolella katua. Kaksisuuntaisten pyöräteiden tilantarve tulee huomioida katutilaa suunniteltaessa.

Kiertoliittymät

Kaikissa esitetyissä kaavarunkovaihtoehdoissa liikenteen periaateratkaisussa on esitetty kiertoliittymiä Kemintielle ja Kaarnatielle. Suhtaudumme kiertoliittymiin suurella varauksella. Osallistumis- ja arviointisuunnitelmaan jättämässämme muistutuksessa pyysimme poistamaan Kaarnatiellä nykyisin olevan kiertoliittymän vaarallisena:

[OUPO, OAS-vaiheen muistutus] Kiertoliittymän rakentaminen Rajakaltionkadulle on osoittautunut huonoksi ratkaisuksi. Se vähentää pyöräilyn turvallisuutta ja sujuvuutta merkittävästi, koska pyörätie on tarpeettomasti mutkalla ja yhteentörmäyksen mahdollisuudet autoilijoiden kanssa ovat merkittävät. Kiertoliittymät soveltuvat maantiemäiseen ympäristöön, joten ehdotamme että Rajakaltionkadun kiertoliittymästä luovutaan. Kiertoliittymän poiston seurauksena katutilaa saataisiin lisäksi tehokkaampaan käyttöön.

Nykyiset Oulun keskustan lähellä sijaitsevat kiertoliittymät, kuten Kaarnatien nykyinen ja esimerkiksi Joutsentien kiertoliittymä, ovat geometrialtaan paremmin maanteille sopivia. Kiertoliittymien tarkoituksena on ollut kasvattaa autoliikenteen nopeutta, jolloin jalankulku- ja pyöräliikenteen turvallisuus ovat heikentyneet. Kaarnatien nykyistä kiertoliittymää pitäisi vähintään pienentää ja sen kaarteita tiukentaa.

Bulevardille suunniteltavat kiertoliittymät ovatkin sitä vaarallisempia jalankulku- ja pyöräliikenteelle mitä enemmän niille varataan tilaa. Suureen tilaan rakennettu kiertoliittymä kasvattaa autoliikenteen nopeutta, vaikka liikennesääntöjen mukaan kiertoliittymästä poistuva ajoneuvo on kääntyvä eli kuljettaja on velvollinen väistämään risteävää pyöräliikennettä. Tällaisissa risteysratkaisuissa jalankulkijat ja pyörällä liikkuvat toimivat liikenteen rauhoittajina. Liikennettä tulisi rauhoittaa rakenteellisesti, muun muassa riittävän lyhyin kaarresätein, ei käyttämällä liikenteen heikkoja osapuolia hidasteina.

Kaavarunkovaihtoehdot

Vaihtoehto 2 Kurvi mahdollistaa esillä olevista vaihtoehdoista mielestämme parhaalla mahdollisella tavalla korkealaatuisen kävelyyn, pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen perustuvan urbaanin ympäristön kehittämisen.  Se kuitenkin lisäisi Kaarnatielle yhden kiertoliittymän olemassa olevan lisäksi, mitä emme toivo. Rajakaltionkadun ja Kaarnatien risteyksen nykyinen kiertoliittymä on merkittävästi heikentänyt jalankulun ja pyöräilyn turvallisuutta Kaarnatiellä ja lisännyt virheellisesti autoliikenteen nopeutta. Kiertoliittymä on käytännössä työntänyt pyörätien hyvin lähelle Rajakaltionkadun kerrostaloja, minkä vuoksi näkemäalueet ovat vaarallisen pienet. Pyöräilyä ei ajoneuvoliikenteenä saisi linjata aivan rakennusten vierustalle, aivan kuten ei autoiluakaan, joten Kaarnatien nykyisen kiertoliittymän poistaminen tai merkittävä pienentäminen lisäisi turvallisuutta ja mahdollistaisi myös tehokkaamman maankäytön. Uusi kiertoliittymä Kaarnatiellä todennäköisesti samalla tavalla heikentäisi pyöräliikenteen olosuhteita.

Pyöräpysäköinti

Jokaisessa esitetyssä kaavarunkovaihtoehdossa liikenteen periaatteissa pyöräpysäköinti on ratkaistu keskitetysti kolmeen pisteeseen joukkoliikennepysäkkien yhteyteen. Pyöräparkkien välinen etäisyys olisi jopa noin 500 metriä.

Bulevardille toivotaan palveluita ja toimintoja. Ne aiheuttavat pyöräliikennettä, joka vaatii pyöräparkkeja. Pyöräpysäköinnin tulee olla hajautettua siten, että pyöräpysäköinnistä ei tarvitse kävellä määränpäähän satoja metrejä. Keskitetyn pysäköinnin riskinä on, että pyöräpysäköinnistä tulee villiä, koska pyörällä ajetaan mieluusti lähes perille saakka. Joukkoliikennepysäkkien pyöräparkit eivät toki estä hajautetun pyöräpysäköinnin lisäämistä kadulle. Pyydämmekin varmistamaan, että pyöräpysäköinti huomioidaan kadun poikkileikkauksen mitoituksessa.

Muistutus pysäköintinormista Oulun kaupungin alueelle

Olemme tutustuneet pysäköintinormiesitykseen sekä sen taustaselvitykseen.

Kehittyvissä kaupungeissa pyöräilyn merkitys kestävänä liikkumismuotona korostuu. Pidämmekin tervetulleena pyöräpysäköinnin normin laadintaa osana Oulun pysäköintinormin uudistamista. Riittävällä pyöräpaikkojen mitoituksella voidaan varmistaa, että rakentaminen tukee polkupyöräilyä vähän tilaa vievällä tavalla. Pysäköinnin mahdollistaminen ohjaa osaltaan kaupungin laajuisen liikennejärjestelmän kehitystä.

DSCF8039


Autopaikkanormit ovat  jäänne sodan jälkeisestä maailmasta. Autoja oli Suomessa vähän, mutta muualla jo alkaneen autoistumisen nähtiin saapuvan Suomeenkin heti kun säännöstelystä päästään eroon. Normittaminen oli noissa oloissa aiheellista varautumista vääjäämättä edessä olevaan tilanteeseen. Nykytilanteessa autoistuminen on saavuttamassa kyllästymispisteen ja autojen määrän kääntyminen laskuunkin on mahdollista. Autopaikkojen vähimmäisvaatimuksille emme tämän päivän maailmassa näe täten tarvetta. Autopaikkojen minimimäärän sääntely pikemminkin uusintaa autoiluun perustuvaa yhdyskuntarakennetta ja elämäntapaa. Erityisesti kantakaupungissa olisi hyödyllistä kokeilla markkinaehtoista järjestelmää, joka mahdollistaisi yhdyskuntarakenteen tiivistämisen ja asuntotuotannon kasvattamisen. Tarve on ilmeinen, sillä myös asukasbarometrin mukaan kerrostaloasuminen keskustassa ja sen liepeillä on nousemassa yhä suositummaksi. Nykyisellään täydennysrakentaminen uhkaa jäädä autoilun pysäköintinormien jalkoihin.

Tarvitsemme esimerkiksi rohkeita rakennuttajia, jotka uskaltavat poiketa lukkiutuneista kaavoista ja rakennuttaa rakennuksia kokonaan ilman autopaikkoja. Lukuisissa YKR-ruuduissa Oulun keskustassa, sen reunavyöhykkeellä ja joissakin alakeskuksissa vuoden 2010 tiedon mukaan (Urban Zone -hanke) autottomat edustavat yli puolta kotitalouksista. Näille talouksille on tarjolla vain hyvin pieni määrä, usein ennen toista maailmansotaa ja autoistumista rakennettuja, rakennuksia, joissa toisten asukkaiden autopaikoista ei joudu maksamaan.

Yhdymme laaditun taustaselvityksen analyysiin polkupyöräpysäköinnin nykytilasta. Selvityksen perusteella olemme polkupyörien pysäköinnin suhteen nyt samassa tilanteessa kuin oltiin autojen suhteen 1950-luvulla autopaikkanormeja synnytettäessä. Pyöräpysäköinnin näköpiirissä oleva tarve on niin kaukana rakennusalan vallitsevista käytännöistä, että asemakaavanormi on polkupyörien osalta tarpeellinen. Tietoomme on tullut, että näyttävissäkin kerrostalorakennuskohteissa on viime vuosina jätetty pyörävarasto kokonaan rakentamatta.

Esitettyä polkupyöräpysäköinnin normia 1 pp / 30 k-m2 pidämme alimitoitettuna ja pienasuntovaltaisissa kerrostaloissa selvänä huononnuksena viimeaikaisten asemakaavojen 2 pp / asunto -vaatimukseen verrattuna. Tarpeellinen mitoitus pyöräpysäköinnille on syytä olla 1 pp / 20 k-m2. Autottomalle taloudelle yksi polkupyörä henkilöä kohden ei riitä. Joustava pyöräily vaatii usein eri pyörän kaupunkiajoon ja vapaa-ajan harrastuksiin. Monella on eri pyörä talvi- ja kesäkäyttöön. Nykyinen kaupan rakenne ja päivähoitotilanne edellyttää usein myös tavara- tai muun vastaavan pyörän hankkimista.

Polkupyöräpaikkojen mahdollisella ylimitoituksella ei ole vaaraa sellaisista virheinvestoinneista kuin on autopaikkojen suhteen Oulussakin tapahtunut. Pysäköity pyörä vaatii pienen tilan, ja pyörävarastoille löytyy tarpeen vaatiessa taloyhtiöissä varmasti helposti muuta käyttöä. Kaikkien pyöräpaikkojen tulee Oulun ilmastossa olla vähintäänkin katoksessa.

Pyöräpysäköintiä on syytä normittaa tarkemmin kuin autoille tarkoitettuja pysäköintipaikkoja. Erityisesti käytettävissä pyörätelineissä toiset ratkaisut ovat selkeästi toisia parempia ja perustellumpia. Tämän tulisi näkyä myös laadittavissa asemakaavoissa.

Pääsääntöisesti korkeatasoisessa pyöräpysäköintiratkaisussa tulee välttää telineitä, joissa pyörä pysäköidään renkaan varaan. Tällä hetkellä paljon käytettävien rengastelineiden suurimpia heikkouksia on, että ne voivat vääntää telineeseen sijoitetun pyörän vanteen piloille. Kaatuvat tai kaadetut pyörät vääntävät rengastelineessä vanteen. Osa pyöräilijöistä suosii silti rengastelineitä, joten niitäkin tulee varata tarjolle. Yleistyneiden maasto- ja läskipyörien renkaat ovat liian leveitä rengastelineisiin. Pyörien omistajat usein joutuvatkin kiinnittämään pyörän mihin satunnaiseen paikkaan saavat. Rengastelineet eivät tyypillisesti huomioi leveämpiä pyöriä kuten tavarapyöriä, jolloin tavarapyörät eivät mahdu muiden pyörien rinnalle telineeseen.

Pysäköintinormiesityksessä on oikein havaittu, että syy pyörien runkolukitukseen ulkona on se, että pyöriä on helppo varastaa ja varastetaan paljon. Pyöriä varastetaan kuitenkin myös lukituista varastoista, ja sisätiloissakin tulee varmistaa mahdollisuus runkolukita pyörä.

Pyöräilyyn ja säilytykseen liittyviä mittoja on käyty läpi esityksen sivulla 17. Pysäköintinormin tulee mitoittaa pyöräpysäköintiä annettuja esimerkkejä tarkemmin. Nyt ehdotuksessa pysäköintinormiksi kohdassa 1.7. runkolukittavuutta vaaditaan vain muilta kuin sisätilaan osoitettavilta pyöräpaikoilta. Pyörien pysäköintiin varattujen telineiden tulee olla pääosin runkolukittavia.

Normissa tulee huomioida lain mukainen pyörän suurin mahdollinen leveys. Kolmi- tai useampipyöräinen polkupyörä saa lain mukaan olla 125 cm leveä. Pyörien mittakuvissa onkin kerrottu tavarapyörien leveyden yltävän 1250mm:iin. Ulkovarastojen kulkuaukkojen ja ovien tulee olla vähintään 130 cm leveitä, jotta pyörän mahtuu kuljettamaan niistä läpi.

Normiluonnoksessa oleva 1 erikoispyöräpaikka alkavaa 1000 k-m² kohden on riittämätön tavarapyörien ja peräkärryjen yleistyessä. Peräkärryt ovat erittäin suosittuja ja yleisiä, täyttäen normissa varattavan tilan joissakin kohteissa jo nyt, mutta laatikkopyöriä voisi olla selvästi nykyistä enemmän, jos niille olisi varattu tilaa. Etenkin alueilla, joilla autottomat tai yksiautoiset perheet asuvat, tulisi erikoispyöräpaikkoja olla enemmän. Ehdotamme erikoispyöränormiin vyöhykemääriä siten, että ydinkeskustan, pysäköintinormin tiivistämisvyöhykkeen ja alakeskusten erikoispyöräpaikkojen mitoitus on vähintään 1 erikoispyöräpaikka alkavaa 500 k-m2:a kohti.

Autoille varatut pysäköintihallit soveltuvat hyvin myös pyörien pysäköintiin. Pysäköintihalleihin on suuret ovet, ajettavat luiskat ja käynti kadulta. Pyörä on päivittäin käytettävä esine, ja pyörän käyttöönoton on hyvä olla helppoa. Esitykseen pysäköintinormista tulee sisällyttää mahdollisuus järjestää pyöräpysäköinti rakenteellisen autopysäköinnin yhteyteen.

Esitystä varten taustaselvitys käy läpi pyöräpysäköinnin suuntaviivoja kelvollisesti. Pyöräpysäköinnin kehittämiseksi Oulussa vaadittaisiin kuitenkin erillistä tarkastelua pyöräparkkien sijoittamisesta, määrästä ja pyörätelineiden laadusta. Pyörätelineitä tuodaan kauppojen vierustoille paikkoihin, joissa pyöräilijä joutuu ajamaan pitkän matkan jalkakäytävää pysäköimään. Pyörätelineet pitää pyörätien puuttuessa sijoittaa ajoradan viereen.

Mannerheiminpuiston umpikuja

Mannerheiminpuisto peruskorjataan. Suunnitelman mukaan puiston laitaa kulkevaa Sepänkatua on tarkoitus kehittää “kävelylle ja pyöräilylle varattuna katuna”. Jätimme syyskuussa puiston yleissuunnitelmasta muistutuksen. Oulun kaupungin vastauksen voit lukea täältä.

Puiston läpi pyöräillään paljon. Oulun kaupunki on suunnittelussa huomioinut, että “läpikulkuliikenne kävellen ja pyöräillen on vilkasta”. Ongelmana on, että läpikulku kaakon suuntaan johtaa umpikujaan. Puiston etelänurkasta on laillista jatkaa Sepänkatua kaakkoon tai Isokatua lounaaseen vain taluttaen, koska kummallakaan kadulla ei ole pyörätietä ja ajoradoilla ajosuunnat ovat kiellettyjä (kuvat 1 ja 2).

isokatuKuva 1: Ajosuunnat suoraan ja vasemmalle ovat kiellettyjä eikä pyöräteitä ole. Kuva: Google.

Kommentissamme Mannerheiminpuiston yleissuunnitelmasta esitämme, että puiston peruskorjauksen yhteydessä pyöräliikenne ohjataan nykyistä paremmin. Umpikujasta tulee varoittaa korttelin alussa kuten autoliikenteessäkin tehtäisiin.

[OUPO] Läpiajoliikenne on ongelma, koska etelän suuntaan pyöräliikenne ohjautuu pelkästään jalkakäytäville, sillä Isokadun ja Sepänkadun ajosuunnat ovat kiellettyjä ja pyöräteitä ei ole. Pyöräliikenne voi puiston etelänurkasta suuntautua laillisesti vain taaksepäin.

Oulun kaupungin vastauksen mukaan Mannerheiminpuiston pyöräily pääsee tulevaisuudessa jatkumaan lounaan suuntaan, kun Isokadun liikenne muutetaan Kirkkokadun peruskorjauksen käynnistyessä kaksisuuntaiseksi. Isokadulle ei ole tulossa tässä vaiheessa pyörätietä, mutta sellainen on kehittämissuunnitelman tasolla suunnitteilla. Kirkkokadun peruskorjauksen jälkeen on Isokadun vuoro, jolloin tulee ratkaistavaksi Isokadun pyöräliikenteen ratkaisu.

Kuva 2: Lailliset pyöräilysuunnat Mannerheiminpuiston läpi

Pyöräilyn erottelu jalankulusta

Mannerheiminpuiston peruskorjaus todennäköisesti lisää korttelissa jalankulkua. Silti Sepänkadulle tulisi edelleen yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä, mikä on keskusta-alueella huonoin ratkaisu sekä jalankululle että pyöräilylle. Sepänkatu ei ole osa pyöräilyn pääreittiverkostoa, mutta sijaitsee pyöräilyn pääreittien välissä. Keskustan pyöräilyn kehittyessä, kun muun muassa Isokadulle rakennetaan pyörätie, pyöräliikenne todennäköisesti lisääntyy myös Sepänkadulla. Muistutuksessamme esitämme, että pyöräliikenne erotetaan jalankulusta.

[OUPO] Puiston kehittäminen todennäköisesti lisää jalankulkua alueella ja sijainti on selvästi kävelykeskustassa. Jos tarkoitus on, että Sepänkadulla jalankulku on turvallista ja että jalankulkija saa tieliikennelain mukaisesti esimerkiksi seurustella ja seisoa keskellä väylää, jalankulku ja pyöräily on erotettava. Ei ole uskottavaa, että lainkaan vilkkaan jalankulun alueella yhdistetty väylä olisi toimiva liikennesääntöjen kannalta: pyörätiellä jalankulkijan on käytettävä reunaa.

Erottelu voitaisiin tehdä esimerkiksi niin, että väylä jaetaan kahtia siten, että jalankulun puolella pintamateriaalina on betonilaatta ja pyörätien puolella asfaltti.

Oulun kaupungin vastauksessa ollaan samaa mieltä:

[OUKA] Sepänkatu sijaitsee Oulun keskustan pyöräilyn ja kävelyn suunnitelmassa (2015) pyöräilyn pääreitin (Isokatu) ja aluereitin (Kirkkokatu) välissä. On perusteltua sujuvoittaa näiden välistä siirtymää pyöräillen Sepänkadun kautta. Lisäksi Sepänkadun liittyessä tällä kohdalla kiinteästi osaksi puistoa, on tarpeellista turvata jatkossa entistä paremmin turvallinen jalankulkuympäristö. Pyöräilyn ja jalankulun erottamista Sepänkadulla (välillä Kirkkokatu–Isokatu) edistetään yksityiskohtineen Mannerheiminpuiston ja Sepänkadun jatkosuunnittelussa.

Pyöräpysäköinti

Puiston yleissuunnitelman esittelyvideolla pyörätelineinä esitetään putkikaaritelineitä. Muistutuksessamme esitämme, että pyörätelineitä tulisi olla kahta erilaista: rengastelinettä ja runkolukittavaa. Näiden yhdistelmät eivät toimi, koska pysäköijä haluaa yleensä näistä ominaisuuksista vain toisen.

[OUPO] Pelkän putkikaaren tilanteessa rengastelinettä käyttävä usein pysäköi pyöränsä jalustalle kaarien väliin vieden kaksi runkolukituspaikkaa. Toisaalta markkinoilla on monenlaisia putkikaaren ja rengastelineen hybridiä, mutta ne ovat aina huonoja kompromisseja.

Lisäksi esitämme, että perhepyörille varataan erityisiä paikkoja. Perhepyörät lisääntyvät koko ajan, eikä niitä yleensä voi pysäköidä tavallisiin pyörätelineisiin. Joissakin pyöräilykaupungeissa on jo mietitty erityisiä pysäköintiratkaisuja laatikkopyörille. Vastauksen perusteella esityksemme toteutuvat:

[OUKA] Yleissuunnitelmaselostukseen on kirjattu, että puistoon asennetaan runkolukittavia pyörätelineitä. Katu- ja viherpalvelujen tavoitteena on tulevaisuudessa lisätä runkolukittavia pyörätelineitä keskustassa niin, että puolet pyöräpaikoista olisi jatkossa runkolukittavia ja puolet perinteisiä rengastelineitä. Koska puiston lähistöllä ei ole entuudestaan rengastelineitä, voidaan tavoitteen täyttymiseksi sijoittaa puistoon molempia telinemalleja.

Mannerheiminpuiston jatkosuunnittelussa valitaan puistoon erilliset putkikaari- ja rengastelinemallit. Molempia sijoitetaan puiston pyöräpysäköintipaikoille. Lisäksi osoitetaan muutama perhepyörille mitoitettu runkolukittava telinepaikka.

Kuva 3: pyörätelineitä videolla.

Olemme kirjoittaneet tänä vuonna yli 20 muistutusta. Harvoin saamme näin positiivista vastausta. On tärkeää, että keskustaan saadaan pelkästään pyöräliikenteelle varattua tilaa. Erottelu parantaa sekä pyöräilyn että jalankulun olosuhteita merkittävästi. Pyöräilyä koskee ajoneuvoliikenteen liikennesäännöt, samat kuin autoilua, joten ei ole luonnollista, että pyöräliikenne on rakennettu jalankulun sekaan. Myös pyöräliikenteen ohjauksessa on suuria puutteita, kuten huonoa tai olematonta viitoitusta. Autoliikenteen umpikujia ei jätettäisi merkitsemättä liikennemerkillä.

Mielipide: Pysäköintipaikat eivät takaa vetovoimaa

Julkaistu Kalevassa 23.3.2017.

Kaleva julkaisi 21.2.2017 Oulun keskustavisio 2040 -loppuraportista kirjoituksen, minkä keskeiseksi näkökulmaksi nostettiin keskustan pysäköintipaikkojen lisääminen. Näkökulman valinta on kyseenalainen, koska itse raportin painopiste on jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen kehittämisessä.

Mediassa sekä päättäjien ja yrittäjien keskuudessa käytävää keskustelua Oulun keskustan elinvoimaisuuden kehittämisestä tuntuu hallitsevan kaksi toisiinsa kytkeytyvää argumenttia: 1) keskustan hyvä saavutettavuus autolla lisää sen vetovoimaisuutta, 2) yritykset menestyvät taloudellisesti paremmin, jos keskustassa on sujuvaa autoilla ja pysäköidä. Päättäjien ja yrittäjien huoli on ymmärrettävää, mutta näillä argumenteilla ei kuitenkaan ole tieteellistä pohjaa ja ne on syytä kyseenalaistaa.

Sen sijaan pitää paikkansa, että yksityisautoilun ehdoilla toteutetut kaupunkirakenteet lisäävät autoilua. Yksityisautoilu keskustaan itse asiassa heikentää sen houkuttelevuutta, koska kadut ruuhkautuvat joka tapauksessa, tilaa jää vähemmän viheralueille ja ihmisten kohtaamisen mahdollistaville paikoille, ja jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuuden tunne heikkenee. Ihmisten elämänlaatua parantava ja vetovoimainen kaupunkiympäristö luodaan panostamalla aktiivisia liikkumismuotoja ‒ kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä ‒ tukeviin olosuhteisiin. Se tarkoittaa myös taloudellista elinvoimaisuutta.

Tapaustutkimukset mm. Yhdysvalloista, Iso-Britanniasta ja Australiasta osoittavat, että tämän kaltaiset olosuhteet tuottavat yrittäjille taloudellisesti huomattavasti enemmän kuin se, että asiakkaat saavat auton kätevästi parkkiin mahdollisimman lähelle yrityksen sisäänkäyntiä. Laadukas ympäristö lisää kävelijöiden määrää, mikä puolestaan johtaa korkeampiin asiakasmääriin, pidempiin vierailuaikoihin ja euromääräisesti suurempaan kulutukseen. Se tekee kaupungista houkuttelevamman investoinneille, nostaa kiinteistöjen arvoa ja lisää taloudellista elinvoimaisuutta eli parantaa yrittäjien toimintaedellytyksiä. Laadukkaat kävely- ja pyöräilyolosuhteet ovat täysin sidoksissa myös yrittäjien menestymiseen.

Vuonna 2015 laadittiin ansiokas Oulun keskustan pyöräilyn ja kävelyn kehittämissuunnitelma, joka tukee nyt julkaistua keskustavisiota. Päättäjiltä vaaditaan rohkeutta lähteä ennakkoluulottomasti toteuttamaan kyseisessä suunnitelmassa esitettyjä toimenpiteitä.

Pyöräily ja jalankulku erotellaan Pohjoisesta alikäytävästä nelostielle asti

Oulun polkupyöräilijät ry teki muistutuksen Pohjoisen alikäytävän katusuunnitelmasta. Esillä ollut ratkaisu olisi kehittänyt autoilua, mutta pyöräilyn ja kävelyn olosuhteet olisivat pysyneet ennallaan – tai pyöräilyn osalta jopa huonontuneet, kun Kajaanintien ja Ratakadun risteyksen asfalttiluiskat olisi korvattu reunakivillä.

Ehdotimme, että Kajaanintiellä infraa kehitetään myös pyöräilyn ja kävelyn osalta.

Kaupungin vastauksen voi kokonaisuudessaan lukea täältä.

Pyöräilyn ja jalankulun erottelu

Pohjoinen alikäytävä on kaupungin vilkkaimpia pyöräreittejä. Oulun keskustan kävelyn ja pyöräilyn kehittämissuunnitelman liikennemallin mukaan alikäytävän keskimääräinen vuorokausiliikenne on yli 4000 pyöräilijää. Laskennallinen huipputunnin liikenne olisi näin noin 500 pyöräilijää. Pyöräily tulisi suunnitteluohjeen mukaan erottaa jalankulusta, kun pyöräliikenteen määrä on tunnissa 200 tai 300 kun jalankulkua on vähän.

liikennemalli
Ehdotimme hautuumaan puoleisen yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän leventämistä ja pyöräilyn erottamista jalankulusta. Mallina ehdotimme kehityssuunnitelman mukaista poikkileikkausta. Ote kaupungin vastauksesta (korostukset meidän):

Radan alitusta ja siltaratkaisua on tutkittu erittäin perusteellisesti. Kaikki käytettävissä oleva tila on käytetty hyödyksi niin, että saataisiin mahdollisimman avarat väylät. […] Katusuunnitelmassa esitetyn mukainen kevyen liikenteen väylän poikkileikkaus ei mahdollista väylän muuttamista poikkileikkausohjeiden mukaiseksi erotelluksi pyörätieksi ja jalkakäytäväksi. Kapeimmillaan väylä on sillan alla, siltapilareiden kohdalla, jossa väylän leveys on 4,3 m.

Kajaanintien pohjoisreunan kevyen liikenteen väylä on Oulun keskusta pyöräilyn ja kävelyn kehittäminen-suunnitelmassa esitetty pyöräilyn pääreitiksi ja sen vuoksi pohjoiseen alikulkuun on hyvä toteuttaa eroteltu pyörätie ja jalkakäytävä vaikka ohjemitoista joudutaan tinkimään. Samassa yhteydessä voidaan toteuttaa eroteltu väylä vähintään Pohjantieltä asti. Muutetaan katusuunnitelmaa niin, että alikulkuun toteutetaan pohjoisreunan väylälle eroteltu pyörätie ja jalkakäytävä ajoratamaalauksin. Pohjoisreunalle sijoittuvan jalkakäytävän leveydeksi tulisi 2,0 m ja toiselle reunalle sijoittuvan pyörätien leveydeksi siltapilarien kohdalla 2,3 m ja muualla 2,5 m. Samalla käynnistetään suunnittelu alikulusta itään päin pidemmän yhtäjaksoisen pyörätien toteuttamiseksi.

Eroteltu väylä hieman liian kapeanakin sujuvoittanee pyöräilyä, kun tarve ohittaa jalankulkijoita poistuu.

Reunakivet

Kajaanintien ja Ratakadun risteyksessä ei ole aiemmin ollut yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän sekä ajoradan liittymissä reunakiviä. Ehdotimme, että niitä ei nytkään asennettaisi. Nyt ne kuitenkin asennetaan (korostus meidän):

Suojateiden kohdalle, ajoradan reunaan asennettavien reunakivien tarkoituksena on osoittaa ajoradan ja kevyen liikenteen alueen rajapinta niin, että heikkonäköinenkin havaitsee sen. Reunakivet asennetaan siten, että kiven etureunan korkeus on 0 ja takareunan korkeus 4 cm. Silloin ajoradan reuna havaitaan hyvin, eikä kiven ylittäminen aiheuta ongelmia.

Nollatason reunakivi ei tietysti ole hankalin mahdollinen, mutta ongelmattomaksi sitä ei voi kutsua. Neljän sentin nousu (19 senttimetrin matkalla) täräyttää kyllä pyörää ja pyöräilijää ja vie tarpeetta pyöräilijän huomiota reunakiven ylitykseen muun ympäristön huomioimisesta. Nyt jo asennetuista nollatason reunakivistä harvaa on miellyttävä ylittää.

Vaikuttaa siltä, että reunakivetöntä pyörätietä ei voida toteuttaa ilman pyöräilyn ja jalankulun erottelua. Reunakivi pitää asentaa jalankulkijoita varten.

Toteutettava nousu on jyrkkyydeltään noin 21 prosenttia, mutta Helsingin esimerkki osoittaa, että reunakivi voidaan toteuttaa myös loivempana:

reunakivi


Olemme jatkaneet keskustelua reunakivistä Oulun kaupungin kanssa.

Bussipysäkki

Kajaanintien nykyisessä toteutuksessa pyörätie jää bussipysäkin ja ajoradan väliin. jolloin pysäkin odotustila on ainakin osittain pyörätien päällä. Suunnitteluohjeen mukainen ratkaisu olisi linjata pyörätie bussipysäkin takaa, jota myös ehdotimme. Kaupungin vastaus:

Pyöräteiden linjaaminen linja-autopysäkkien odotustilan ja katosten takaa on hyvä ratkaisu, mutta tässä kohteessa se ei ole mahdollista katualueen kapeuden vuoksi.

Toivottavasti pyöräilyn ja jalankulun erottelu helpottaa tilannetta.

Yhteenveto

Pyöräilyn ja jalankulun erottelu on iso muutos alkuperäiseen suunnitelmaan. Tämä on hyvä avaus pyöräilyn erotteluun jalankulusta Oulussa. Meillä erottelua on tehty aivan liian vähän, vaikka pyöräilyä on meillä enemmän kuin missään muualla Suomessa.

Oulun kaupungin reunakiviratkaisuun emme tyydy, vaan jatkamme aktiivisesti asiasta keskustelua.

Muistutus Hiukkavaaran katusuunnitelmasta ja Katu- ja viherpalveluiden vastaus

Jätimme huhtikuun lopussa Hiukkavaaran katusuunnitelmista muistutuksen kaupungin yhdyskuntalautakunnalle. Lautakunta hyväksyi suunnitelman 24.5.2016, ja saimme siihen mukaan joitakin pieniä muutoksia. Käymme seuraavassa läpi muistuksemme ja kaupungin vastaukset siihen.

Raitotien pyörätie

Ote Oupon muistutuksesta:

”Suunnitelmista puuttuu Raitotietä myötäilevä pyörätie. Pyörätie seuraa Raitotietä Ruskon suunnasta tultaessa, mutta katoaa sitten Hiukkavaaran keskukseen. Ruskon suunnasta on odotettavissa työmatkapyöräliikennettä Poikkimaantien sillalle, eikä tämä väyläyhteys mahdollista sujuvaa pyöräilyä. Ehdotamme, että pyörätieyhteys jatketaan Raitotietä myöten Poikkimaantien sillalle saakka.”

raitotie

Pitkän matkan reitti?

Vastaus (lihavoinnit lisätty jälkikäteen):

Nähtävillä olleet suunnitelmat perustuvat asemakaavaan ja kaavan laatimisen yhteydessä tehtyyn liikenteen, katujen, ympäristön ja kunnallistekniikan yleissuunnitelmaan. Suunnitelma on verkossa osoitteessa: http://www.ouka.fi/oulu/hiukkavaara/hiukkavaaran-keskus 

Hiukkavaaran keskuksen suunnittelussa on muodostettu hyviä jalankulku- ja pyöräily-yhteyksiä alueen sisälle ja naapurikaupunginosiin. Pitkän matkan jalankulku- ja pyöräily-yhteys Kiulukankaan suunnasta rakennetaan Raitotien itäpuolelle ja se johtaa Hiukkavaaran keskuksen ytimeen, josta se jatkuu keskuksen läpi Vaalantien ali ja edelleen Poikkimaantien suuntaisesti Oulujoen yli. Kevyen liikenteen pääreittejä johtaa myös viereisiin Soittajan-, Vaski- ja Kivikkokankaan alueille. Näiden yhteyksien merkitys on hyvin suuri, koska alueen koulu on Hiukkavaaran keskuksessa.

Lopputilanteessa, kun kaavan mukainen rakentaminen on täysin valmis, on Raitotie Hiukkavaaran keskuksen kohdalla leikkauksessa oleva autoliikenteen katu, jonka ylittää Marssitorin ja Vanhan Hiukkavaaran yhdistävä kevyen liikenteen silta. 

Alueen jalankulku- ja pyöräilyreitit liittyvät toisiinsa muodostaen yhtenäisen, kattavan ja turvallisen verkon, joka palvelee hyvin sekä paikallista että pitkän matkan liikenteen tarpeita.

Jää nähtäväksi, miten Hiukkavaaran ohi kulkeva pyöräliikenne sujuu. Kuvan mukainen reitti ei edelleenkään ole mielestämme pitkän matkan reitiksi sopiva.

Poikittaisen väylän suoristaminen

Muistutusteksti:

”Keskuksen sisään on suunniteltu poikittainen pyöräreitti, jossa on useita mutkia (kuva 2). Ehdotamme, että väylää suoristetaan. Kuvaan on ympyrällä merkitty puuttuva yhteys.”

mutkitus

Vastaus:

Keskuksen sisälle suunniteltu poikittainen pyöräreitti johtaa asuinkortteleiden halki. Linjaus perustuu asemakaavaan ja reittiä ei voi katusuunnitelmalla muuttaa.

Vastaus osoittaa, että asemakaavoihin tulisi kiinnittää paljon huomiota. Meidän näkökulmastamme ongelmana osittain on, että emme saa tietoa nähtäville tulevista kaavoista ja suunnitelmista, eikä kaupungin suunnitelmille varatulla sivulla ole esim. RSS-syötettä, vaan sivulla täytyy vierailla jatkuvasti, jos haluaa pysyä ajan tasalla uusista suunnitelmista.

Valkeisjärvenpolun jne. pyöräilyn pääreitin laatutaso

Muistutusteksti:

”Poikkimaantien sillan suunnasta ja Raitotien ali tuleva väylä on liikennejärjestelmäsuunnitelman mukaan baanatasoinen pyöräilyn pääreitti. Yhdistetty kevyen liikenteen väylä ei ole suositeltava ratkaisu pyöräilyn pääreiteille (Liikenneviraston jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnitteluohje, s. 62). Ehdotamme, että väylä toteutetaan kaksisuuntaisena pyörätienä + jalkakäytävänä ainakin Hiukkavaaran keskuksen kohdalla, missä jalankulkua on paljon. Toisin kuin yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä, kaksisuuntainen pyörätie soveltuu hyvin kuormitetuille pyöräilyn pääreiteille (suunnitteluohje, s. 60).

Saman pyöräilyn pääreitin korkeusasema vaihtelee paljon. Väylä tulee Vaalantien ali 21 metrissä, nousee Raitopuistossa 24 metriin, laskeutuu Raitotien alituksessa pian takaisin 21 metriin ja nousee sen jälkeen taas pian 24 metriin. Ehdotamme, että Raitopuiston kohdalla, paaluväli 0–200 kartassa K2-1, väylää madalletaan pari metriä, jolloin vältetään turha nousu.”

Vastaus:

Valkiaisjärvenpolku alkaa Vaalantien ja Raitotien liittymästä ja jatkuu Raitotien suuntaisesti alittaen sen. Asuinkortteleiden kohdalla polku sijaitsee nykyisen Valkiaisjärventien tiepohjalla. Väylän leveys on 3,5 m jonka sivussa on Valkiaisjärventien tiepohjalla leveä kivituhkareunus esim. ulkoilijoiden käyttöön. Väylän mitoitus perustuu liikenteen yleissuunnitelmaan.

Muistutuksen johdosta väylää levennetään 0,5 m Raitotien alituksen kohdalla ja osuus merkitään kaksisuuntaiselle liikenteelle. Muutos esitetään rakennussuunnitelmassa. Muistuksessa on esitetty Valkiaisjärvenpolun korkeusaseman laskemista parilla metrillä paaluvälillä 0-200. Väylä on kyseisessä kohdassa kahden alikulun välissä pääosin leikkauksessa ja noin 80 m matkalla hieman nykyisen maanpinnan yläpuolella. Väylä risteää kaukolämmön runkolinjan kanssa, jonka vuoksi korkeusasemaa ei voi laskea esitetyllä tavalla.

Hiukkavaarankadulle tulevien liittymien kaarresäteet

Muistutusteksti:

”Hiukkavaarankadulle tulevien liittymien loivat kaarresäteet johtavat suuriin moottoriajoneuvojen ajonopeuksiin, mikä aiheuttaa vaarallisia risteämisiä pyöräliikenteen kanssa sekä pitkät ylitysmatkat kävelijöille. Vaarana on myös, että väistämisvelvollisen autoilijan odotustila on pyörätien jatkeella. Lisäksi olisi turvallisempaa linjata pääkadun suuntainen pyörätie lähemmäksi ajorataa, jolloin kääntyvän ajoneuvon kuljettaja havaitsee pyöräilijän paremmin (suunnitteluohje, s. 87, kuva 67). Ehdotamme, että kaarresäteitä jyrkennetään jalankulun ja pyöräilyn sujuvuuden ja turvallisuuden parantamiseksi, ja että pyörätietä ei linjata kauas kadusta.”

kaarresäde

Karkea havainnekuva tiukemmasta kaarresäteestä

Vastaus (lihavoinnit lisätty jälkikäteen):

Hiukkavaarankatu on koko keskuksen pääkatu ja liittymien suunnittelussa on huomioitu alueen luonteen mukaiset liikennetarpeet. Hiukkavaarankadun liittymäkaaret on mitoitettu perävaunullisen kuorma-auton mukaan. Katu- ja viherpalvelut ei näe tarkoituksenmukaisena suunnitelman muuttamista tältä osin.

Emme toki osaa arvioida, onko Hiukkavaarassa todella päivittäistä perävaunuliikennettä, mutta pidämme sille varattua tilaa tässä tapauksessa ylimitoitettuna. Poikkeava liikenne saa kyllä tilaa vastaantulijoiden kaistalta. Kaupunkitilan suunnittelu perävaunullisen kuorma-auton mukaan tuhlaa arvokasta pinta-alaa, varsinkin jos kyseinen ajoneuvoyhdistelmä on alueella harvinaisempi vieras.

Helsingin kaupungin pyöräliikenteen suunnitteluohjeessa kaarresäteistä kerrotaan, että ”[r]isteysgeometrialla voidaan vaikuttaa risteyksen turvallisuuteen. Kulkumuotojen risteämiskohdissa etenkin autoliikenteen nopeuksia pyritään pienentämään. Jalkakäytävän kulman kaarresäteellä voidaan vaikuttaa ajogeometriaan ja ajonopeuksiin.”

Mielestämme risteyksiä tulisi suunnitella turvallisuus edellä eikä niin, että niissä mahtuvat ajamaan kaikkein suurimmat ajoneuvot. Loiva kaarresäde voi myös aiheuttaa pyöräilijälle kaltevan viisteen, jolloin esimerkiksi kolmipyöräinen laatikkopyörä kallistuu risteyksissä.

Pyöräpysäköinti

”Suunnitelmissa on merkitty pyöräpysäköintiä joukkoliikennepysäkeille. Telineen tyyppiä ei ole määritelty, mutta suunnitelmissa telinegrafiikkana on käytetty maassa makaavaa rengastelinettä. Muistutamme, että kokopäiväiseen pysäköintiin, kuten joukkoliikennepysäkillä, suunnitteluohjeen mukaan pysäköintiratkaisu on katoksellinen runkolukitusteline (suunnitteluohje, s. 161). Ehdotamme, että pysäkeille asennetaan katokselliset putkikaaritelineet.”

kempelerautatie

Kempeleen rautatieaseman pyöräkatokset runkolukittavilla telineillä

”Suunnitelmissa esiintyy muitakin pyöräpysäköinnin tarpeita, mutta pyöräpysäköintiä ei ole esitetty. Suunnitteluohjeen mukaan (s. 158) pyöräpysäköinnin tulisi sijaita hajautetusti mieluummin kuin keskitetysti, mieluiten lähellä kohdetta. Monitoimitalon tontti palvelee pysäköintitarkoituksessa, mutta voidaan olettaa, että keskusleikkipuiston ja palloilukentän pyöräpysäköinti tapahtuu lähellä kohdetta. Suunnitteluohjeen ratkaisu (s. 161) lyhytkestoiseen, 30 min – 4 h -pysäköintiin on runkolukittava teline. Ehdotamme, että pyöräpysäköintiä lisätään keskusleikkipuiston ja palloilukentän yhteyteen. Ehdotamme lisäksi, että pyörätelineen tulee olla runkolukittavaa mallia, mieluiten putkikaariteline.”

Vastaus:

Hiukkavaarankadun linja-autopysäkeille on suunniteltu odotuskatokset ja pyöräpysäköintipaikkoja 12 kpl jokaiselle pysäkille. Katoksen ja telineen malli määritellään rakennussuunnitelmassa.

Suunnitelmassa oli esitetty keskusleikkipuiston yhteyteen 48 pyöräpysäköintipaikkaa, joka on riittävä määrä. Suunnitelmasta puuttuu pallokentän pyöräpysäköintipaikat jotka lisätään rakennussuunnitelmaan.

Vastauksessa ei luvata ehdotuksemme mukaista pyöräpysäköintiä. Puuttuvat pallokentän paikat luvataan lisätä, mutta laadusta ei mainita mitään. Pyrimme jatkamaan vaikuttamista, jotta rakennussuunnitelmaan saadaan laadukas pyöräpysäköinti.

Tasoerot

Muistutusteksti:

”Suunnitelmasta ei tarkalleen selviä, tuleeko pyöräteiden ja ajoratojen liittymiin tasoeroja. Haluamme muistuttaa, että pyörätien jatkeessa ei saa olla pyöräilijälle tasoeroa (suunnitteluohje, s. 104). Tämä koskee myös yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää. Lisäksi ehdotamme, että pääkadun suuntaisten sivukatujen kanssa risteävien pyöräteiden ja jalkakäytävien kohdalla (tai yleisesti kun autoilijat ovat väistämisvelvollisia) käytetään suunnitteluohjeen (s. 105) mukaisesti korotettua suojatietä ja pyörätien jatketta. Korotus tukee väistämissääntöä visuaalisestikin.

Myös jatkeettomien liittymien sujuvuus tulee varmistaa. Esimerkiksi kartta K2-3 pysäköintialueen liittymä, jossa kuvassa pyörätien asfaltti katkeaa; pysäköintialueen liittymä tulisi korottaa ja pyörätie toteuttaa jatkuvana.”

Vastaus:

Hiukkavaaran keskuksessa käytetään graniittista reunakiveä, johon toteutetaan normaalit alaslaskut suojateiden kohdalla. 

”Normaali alaslasku” tarkoittaa nykyään 19 senttiä leveää reunakiveä, jonka matkalta toteutetaan nousu nollatasosta neljään senttiin. Helsingin uuden suunnitteluohjeen mukaan reunakiveä ei Helsingissä enää käytetä pyörätiellä, mutta Helsingissä pyöräilijöitä ollaan nyt selkeästi siirtämässä ajoradan reunaan pois jalankulkijoiden seasta. Yhdistettyä kevyen liikenteen väylää ei enää kadun laidassa Helsingissä käytetä, joten risteyksiä rakennetaan aivan eri tavalla. Nousun aloitus nollatasosta kuitenkin tarkoittaa, että täräytys on vähäisempi kuin muutaman vuoden vanhoissa reunakivissä, mutta lopullisen ratkaisun laatu ei tästä selviä. Mielestämme pyöräväylät tulisi rakentaa niin, että ne eivät täryytä pyörää ja pyöräilijää, ja että liittymissä voi keskittyä muuhun liikenteeseen eikä pyöränsä hallintaan. Tämä parantaisi pyöräilyn turvallisuutta. Reunakivetön toteutus tehdään asfalttiviisteellä, joka on mahdollista rakentaa niin, että kulmat pysyvät pyöreinä, joten liikkuminen liittymissä ei ole töksähtelevää.

Selvittelimme hieman eri kaupunkien reunakiven käyttöä ja selvisi, että Helsingin lisäksi Jyväskylä on luopumassa reunakiven käytöstä pyöräilyn pääreiteillä. Jyväskylässä suunnitellaan tiuhaan, ja äskettäin saimme lukea Jyväskylän pyöräilyseuran, joka toimii Jyväskylässä voimakkaasti myös arkipyöräilyn edistämisen parissa, tekemistä lukuisista muistutuksista, joihin vastattiin muun muassa näin: ”Reunakivet muutetaan asfalttiviisteeksi Kuntoportin risteyksessä Rautpohjankadun rakentamisen yhteydessä.” Rovaniemellä Kävelyn ja pyöräilyn kehittämisohjelmaan on kirjattu, että ”Liittymissä ei tasoeroja (reunakivet)”, tosin lopullinen toteutus ei tästä selviä.

Vastauksen perusteella näyttäisi siltä, että muistutuksemme ehdotusta pyöräilijälle etuajo-oikeutettujen liittymien toteuttamista korotettuna ei toteuteta. Tämä olisi loistava keino toteuttaa pyöräliikenne samaan tapaan sujuvana kuin saman kadun autoliikenne: autoilijan ei hierarkian mukaisella pääkadulla, josta tässä on nyt kyse, joudu hidastamaan jokaisen liittymän kohdalla. Pyöräliikenne kuitenkin toteutetaan usein siten, että pyörätie lasketaan alas ajoradan tasoon jokaisen liittymän kohdalla, joten liittymässä suoraan jatkaminen ei ole samalla tavalla sujuvaa kuin autoilu vieressä, vaikka sama etuajo-oikeus koskee pyöräilijääkin. Autoilijalle korottamaton liittymä, vaikka risteyksessä onkin hänelle kolmio, viestii visuaalisesti muuta kuin väistämisvelvollisuutta.

Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä, vai jalankulusta eroteltu pyöräväylä?

Muistutusteksti:

”Sen lisäksi, että pyöräilyn pääreitillä pyöräily tulisi erottaa jalankulusta, Hiukkavaaraan tulisi yleisemminkin suunnitella jalankulusta eroteltua pyöräväylää niihin paikkoihin, joissa rakenne on tiivistä ja jalankulkua on runsaasti. Helsingin kaupungin uuden pyöräliikenteen suunnitteluohjeen mukaan “[y]hdistetty pyörätie ja jalkakäytävä -ratkaisua ei käytetä katujen varsilla” – yhdistettyä ratkaisua ei siis tässä yhteydessä käytettäisi juuri lainkaan (ks, http://pyoraliikenne.fi/linjaosuuksien-suunnittelu/#kaksisuuntaiset-pyoraliikenteen-jarjestelyt).”

Vastaus:

Jalankulusta erotettu pyöräväylä toteutetaan pääreitille koulun lähistölle.

Kuten mainittu, Helsingissä pyöräilyä on ryhdytty voimakkaasti erottamaan jalankulusta. Pyöräily on liikennettä, joka ei usein sovi jalankulun kanssa samalle tienosalle. Oulussa pyöräilyä ollaan erottamassa jalankulusta keskustassa, mutta erottelutarvetta on muuallakin paljon. On hyvä, että erotettua väylää saadaan koulun lähistölle. Vastauksesta ei selviä, että kuinka pitkältä matkalla väylät erotetaan toisistaan.

Yhteenveto

Pienistä myönnytyksistä huolimatta Hiukkavaaraan jäänee muutama merkittävä ongelma pyöräilyn sujuvuuden kannalta. Pääreitin vieminen Hiukkavaaran keskuksen kautta ei tue Hiukkavaaran ohittavaa (työmatka)pyöräliikennettä. Jostain syystä pyöräilyn pääreittejä toteutetaan edelleen mutkittelevina, vaikka samaa ei voisi kuvitellakaan autoilun pääreiteistä. Sama ajattelu pätee liittymiin, joissa pääreitinkin pyöräliikenne pomppii ylös ja alas, vaikka samaan suuntaan ajavalle autoilijalle ei toteuteta tasoeroja.

Pyöräpysäköinnin laatua ei tässä suunnitelmassa linjattu millään tavalla, eikä lupausta tulevien rakennussuunnitelmien osalta annettu. Pitkäaikaista pysäköintiä, kuten joukkoliikennepysäkin viereen, ei mielestämme voida toteuttaa totutulla laadulla. Pyörä tulee voida jättää turvallisesti työpäivän ajaksi pysäkille. Laadukas pyöräpysäköinti houkuttelee joukkoliikenteen käyttäjäksi, pysäköinnin huono laatu päinvastoin auton rattiin.

Kaupungin vastauksen perusteella pyöräily erotetaan jalankulusta pääreittien joiltain osin. Nykyaikaista toteutusta ei vielä esiinny missään Oulussa, eivätkä keskustaan suunnitellut kaksisuuntaiset jalankulusta erotellut pyörätiet taida nähdä päivänvaloa kovinkaan pian. Vastauksen perusteella emme tiedä millainen toteutus tulee olemaan, mutta toivomme, että siinä käytetään uusimpien suunnitteluohjeiden mukaisia ratkaisuja.

Tuiran S-Market hankki erinomaiset kotimaiset pyörätelineet – Oupo kannustaa muita toimimaan samoin

image

Oulun polkupyöräilijät ry ja aktiiviset pyöräilijät olivat yhteydessä Tuiran uuteen S-Marketiin toivoen laadukkaampaa pyöräpysäköintiä. Autopysäköinti nähdään Tuirassa tavalliseen tapaan tärkeänä, autoilijoille tarjotaan ilmaista hallipysäköintiä. Laadukkaan pyörätelinepatteriston hinta on vain pienen murto-osan verrattuna pysäköintikellarin hintaan (tai verrattuna parkkialueen vaatiman maa-alan arvoon) ja koska asiakkaista huomattava osa saapuu kauppaan pyörällä, on tällaisissa hankkeissa syytä laittaa pysäköinti kuntoon myös pyörille.

Tuiran S-Marketin marketpäällikkö Heikki Salmela otti viestin innokkaasti vastaan ja pyöräilijät pääsivät hyvin pian nauttimaan kenties kaupungin parhaista pyörätelineistä. Telineet ovat kotimaiset Bikekeeperit.

Oupo kannustaa muitakin kauppiaita parantamaan pyöräpysäköintinsä laatua

Pyörä voi lähteä varkaan matkaan 10 minuutin kauppareissun aikana, kuten jotkut ovat ikäväkseen ainakin Välivainiolla huomanneet. Rengasteline ei riitä, vaan pyörä pitää pystyä lukitsemaan rungosta helposti telineeseen. Tuirassa lienee ajateltu, että pysäköintihallilla saadaan houkuteltua autoilevia asiakkaita alueen muiden kauppojen ohi. Samalla tavalla laadukas pyöräpysäköinti houkuttelee pyöräileviä asiakkaita. Tai huono pysäköinti karkoittaa.

Tekemistä tällä alueella riittää, mutta tästä on hyvä jatkaa. Tuiran S-Marketin esimerkki toivottavasti kannustaa muita uusia ja vanhojakin ruokakauppoja kehittämään pyöräpysäköintiään. Välivainion K-Supermarketiin Oupo ja moni muu on jo ollut asiasta yhteydessä. Kastellin S-Marketiin on jätetty viestiä. Toppilan uusi K-Supemarket on myös listalla.

image

Kastellin pari vuotta vanhan S-Marketin pihalla pyörä pitää lukita liikennemerkkitolppaan

Tuiran esimerkki on myös osoittanut, että jokainen palaute on arvokas. Jos et ole ruokakauppasi pyöräpysäköintiin tyytyväinen, ota yhteys kauppiaaseen ja kerro mielipiteesi tai käytä palautelaatikkoa. Oupo ajaa pysäköintiasiaa voimakkaasti, mutta viestille saadaan lisää painoa, jos palautetta tulee muiltakin.

Neuvomme pyöräpysäköintiasiassa kiinnostuneita mielellämme.

image

Toinen tuore iloinen yllättäjä on Oulun Technopolis

Oulun kaupungin tulisi hylätä Falco Triangle 10 -pyöräteline

Näitä telineitä on suunnitelmissa asentaa satoja lisää. Olemme niistä huomauttaneet Oulun keskustan pyöräilyn ja kävelyn kehittämissuunnitelman ja huomautimme niistä nyt Asemakadun ja Isokadun katusuunnitelmissa.

Linkki Asemakadun suunnitelmiin.
Linkki Isokadun suunnitelmiin.

isokadun teline

Puiden ympärille asennettavat runkosuojat ovat parempia pyörätelineitä kuin Falcot

Kuten yllä linkatusta videopätkästä voi havaita, Rotuaarin Falcot on asennettu liian lähelle toisiaan, jolloin pyörä ei tahdo sopia telineeseen, kun viereisissä telineissä on pyörät. Ja kun telineet ovat niin ahtaasti, lukkolenkkiin ei meinaa yltää, koska pyörän viereen ei pääse operoimaan.

Oupo toivoo, että Oulussa otetaan laajasti käyttöön putkikaariteline. Näin on tehty esimerkiksi Helsingissä ja lukuisissa muissa pyöräilykaupungeissa. Etenkin niissä kaupungeissa, joissa pyöräilyä halutaan lisätä.

Putkikaariteline asennetaan pyörän suuntaisesti, joten pyörän voi lukita siihen useasta kohtaa runkoa. Pyörien väliin ei siis tarvi ängetä saadakseen pyöräänsä u-lukolla telineeseen kiinni.

Putkikaaritelineitä on jos minkälaisia, valmistajia on myös Suomessa.  Falcollakin on useita erilaisia telineitä, mutta Ouluun on valittu yksi huonoimmista.

Esitimme myös lisää pyöräpaikkoja molempiin suunnitelmiin. Isokadulla Kesäkadun pohjoispuolelle mahtuisi useaan kohtaan pyöräpaikkoja, mm. Otto Karhin aukean laidalle.

Asemakadulle tulisi suunnitelman mukaan 38 pyöräpaikkaa. Laskimme viime lauantaina yöllä Snooker Timen ja Apollon edustoilla 50 polkupyörää, kesällä niitä on monta kertaa enemmän. Suunnitelmaan esitämme noin 150 pyöräpaikkaa lisää, joista sata mahtuisi kortteleihin tehostamalla tilankäyttöä, eli poistamatta yhtään autopaikkaa.

Isokadun katusuunnitelman muistutus löytyy tästä ja Asemakadun tästä. Sisällöt ovat molemmissa osittain samat.

Oulun keskustan pyöräilyn ja kävelyn kehityssuunnitelma

Oulun keskusta kehittyy ja pyöräilyä ja kävelyä koskeva kehityssuunnitelma julkaistiin viimein viime viikolla. Oupo jätti suunnitelmasta lausunnon ja viime viikon tiistaina yhdyskuntalautakunta jätti suunnitelman pyödälle, jotta ehtisivät tutustua mm. Oupon lausuntoon paremmin.

Suunnitelmassa on valtavasti hyvää. Pyöräilylle suunnitellaan vihdoin erillistä ja katukuvassa hyvin näkyvää infraa.

Tähän asti Oulun keskustassa pyörän paikka on ollut epäselvä: käytännössä jalkakäytävä on yhdessä paikkaa yhdistetty kevyen liikenteen väylä ja toisessa taas ei, välillä ilman logiikan häivää. Jos suunnitelma toteutuu, pyörän paikka on selvä keskellä kortteliakin, koska pyörätie ja hidaskadulla ehkä jopa koko katu maalataan punaiseksi. Risteyksiin on tulossa parannuksia, sillä pyöräväylä jatketaan risteyksen läpi suoraan eikä tasoeroa (reunakiveä) tule. Pyöräpysäköinnin määrä tulisi suunnitelman mukaan tuplata.

Riittääkö rohkeus?

Suunnitelmaa vaivaa osittain mielikuvituksen ja/tai rohkeuden puute. Esimerkiksi Saaristonkadulla nykyisinkin katkeava pyörätie tulisi katkeamaan jo korttelia aiemmin Isokatuun. Suunnitelmassa tätä perustellaan tilanpuutteella:

”Verkollisesti pyöräilyn pääreittiin pitäisi keskustan ohittavana ja torille johtavana reittinä kuulua myös Saaristonkatu välillä Isokatu–Rantakatu. Rakennusten väliin jäävä katutila Isokadun ja Torikadun välissä ei kuitenkaan mahdollista pääreittitasoisen pyöräilyväylän toteuttamista, koska kadun merkitys myös joukkoliikenteelle ja autoliikenteelle on tärkeä.”

Suomessa ajokaistat suunnitellaan väylähierarkian mukaisesti. Saaristonkatu tulee jatkossakin olemaan autoilun pääväylä, joten suunnittelutavan mukaisesti ajokaistojen tulee olla todella leveitä. Esimerkiksi Tanskassa ajokaistojen leveydet suunnitellaan nopeusrajoituksen mukaan, joten keskustassa voidaan käyttää kapeampia kaistoja. 30 kilometrille tunnissa riittäisi 2,75 metriä leveä kaista.

Ajokaistan kaventaminen on edellytys ajonopeuksien alentamiselle. Leveillä kaistoilla alhaisia rajoituksia ei noudateta, joka huomataan myös Oulussa juuri keskustan autoilun pääväylillä: Aleksanterinkadulla, Uusikadulla jne. on autoille liikaa tilaa. Katujen välityskyky ei laske nopeusrajoitusta alentamalla, koska ruuhka-aikaan vauhti ei ole nykyäänkään korkea. Liikennevirta on itse asiassa alhaisemmalla nopeusrajoituksella tasaisempaa, hiljaisempaa ja vähemmän saastuttavaa. Jos ajokaistoja kavennetaan ja nopeuksia lasketaan, myös pyöräilystä ja jalankulusta tulee miellyttävämpää.

Saaristonkadun katutilan riittämättömyys ei siis pidä paikkaansa. Kyse on valinnoista. Saaristonkadulle tulisi ehdottomasti saada pyöräilyn pääreitti rantaan asti.

saaristonkatu1

saaristonkatu2

Saaristonkadulle Oulu & Syöte 100% Bike -hankkeessa suunniteltu joukkoliikennekaista ja pyörätie.

Pyöräilyn pääreiteillä on muutama muukin ongelma.

ouka_verkko_256 (1)

Punaisella suunnitelmasta puuttuvat pääreitit, mustalla suunnitelman turha pääreitti. Violetilla on merkitty Kansankadulta puuttuva fyysinen läpiajon este.

Miksi Isokadulla on pyöräilyn pääreitti? Osaako joku sanoa, mihin sitä kautta kuljetaan? Etenkin, jos Saaristonkadun pyöräreitti puuttuu.

Suunnitelman mukaan Saaristonkatua keskustaan saapuvan tulisi kääntyä ennen Uuttakatua Vaaranpuistoon, pyöräillä kaksi korttelia pohjoiseen, ja jatkaa sitten keskustan läpäisyä Pakkahuoneenkatua pitkin.

Isokadun pääreitin voi korvata Uudenkadun reitillä, jonka etuna olisi, että pyörällä pääsisi läpi koko keskustan. Limingantietä etelästä keskustaan saapuva voisi vaihtoehtoisesti pyöräillä Heinäpään ja Kyösti kallion puiston läpi rannan pyöräilyn pääreitille (jonne suunnitelman mukainen reitti on sekava).

 Kaksi- vai yksisuuntainen pyörätie?

Oulun suunnitelmassa keskustan pyöräväylien perusratkaisuksi on valittu kaksisuuntainen pyörätie:

”Pyöräilyväylien selkeyden, yhdenmukaisuuden ja käytön helppouden vuoksi Oulun keskustassa pyöräilyn pääreittien sekä pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden erottelua edellyttävien aluereittien perusratkaisu on kaksisuuntainen pyörätie.”

 Helsingissä pyöräliikenteen suunnitteluohjeeseen on kirjattu, että:

”Yksi- ja kaksisuuntaisten pyörätiejärjestelyjen suositeltavuus riippuu ympäröivistä olosuhteista. Tiheässä kaupunkimaisessa katuverkossa kaksisuuntaisia pyörätiejärjestelyjä ei pääsääntöisesti tule käyttää, sillä ne johtavat helposti ongelmiin liittymissä. Kaksisuuntaisen pyörätien yhdistäminen yksisuuntaiseen pyöräliikenneverkkoon (sekaliikenne, pyöräkaistat ja yksisuuntaiset pyörätiet) on myös usein ongelmallista. Monin paikoin käytettävissä oleva katutila ei myöskään riitä toteuttamaan toimivia kaksisuuntaisia pyörätiejärjestelyjä esimerkiksi liittymissä tai bussipysäkkien kohdalla.”

Liikenneviraston jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeessa kirjoitetaan, että

”Kaksisuuntainen pyörätie soveltuu jalankulun reunavyöhykkeelle sekä joukkoliikenne- ja autovyöhykkeiden pyörätielle, jos väylällä on tai sinne tavoitellaan paljon käyttäjiä. Jalankulkuvyöhykkeellä on paljon risteyksiä, minkä vuoksi kaksisuuntaisen pyörätien käyttöönottaminen edellyttää keskustoissa hyvää suunnittelua, erityisesti suurissa kaupungeissa.”

 Lähtökohtaisesti  kaksisuuntainen pyörätie sopisi Oulussa siis esimerkiksi Tuiraan.

Yksisuuntainen pyörätie on kaksisuuntaista turvallisempi ja loogisempi, koska

  • vastaantulevia pyöräilijöitä ei ole
  • pyöräily tapahtuu muun ajoneuvoliikenteen kanssa samaan suuntaan
  • risteykseen tullaan odotetusta suunnasta

ja yhteensopivampi, koska

  • yksisuuntaisen pyörätien voi muuttaa lennossa pyöräkaistaksi
  • … jolloin risteyksiin voi rakentaa pyörätaskuja
  • sekaliikenteeseen liitytään aina oikealle kaistalle

Liikenneviraston ohjeessa yksisuuntaisista pyöräteistä kirjoitetaan muun muassa, että

”Yksisuuntainen pyörätie soveltuu hyvin ympäristöihin, joissa tavoitellaan suuria pyöräilijöiden määriä ja nopeuksia. Näitä ovat ensisijaisesti suurten kaupunkiseutujen pyöräilyn pääreitit ja laatukäytävät.”

Oulussa kaksisuuntaisia pyöräteitä perustellaan muun muassa sillä, että ne vievät yksisuuntaisia vähemmän tilaa. Suunniteltu pyörätien leveys on kolme metriä, kun noppakivellä erotellun yksisuuntaisen pyörätien vähimmäisleveys on suunnitteluohjeen mukaan kaksi metriä. Kaksi yksisuuntaista pyörätietä veisi tilaa siis leveyssuunnassa metrin enemmän kuin kaksisuuntainen pyörätie.

Mutta onko tosiaan niin, että tilaa ei ole? Esimerkiksi Heikinkadulla Mäkelininkadun ja pohjoisen alikulun välillä ajoradan reunakivien väliin jää tilaa noin 17 metriä. Leveät 3,5 metrin ajokaistat vievät tilaa 14 metriä ja väliin jää noin kolmen metrin viherkaista. Jos viherkaistasta nipistetään kaksi metriä ja ajokaistoista puoli metriä kustakin, nykyisten reunakivien väliin mahtuisi molemmin puolin kaksi metriä leveät yksisuuntaiset pyörätiet.

Jostain syystä Heikinkadulle ei suunnitelman mukaan kuitenkaan mahdu edes kaksisuuntaista pyörätietä, ellei yhtä ajokaistaa poisteta:

”Heikinkadulla Rautatienkadun ja Lävistäjän välillä ei ole mahdollista toteuttaa pyöräilyn pääreitin perusratkaisua kaksisuuntaista pyörätietä, jos Pohjoisesta alikäytävästä johtaa nykyiseen tapaan suorassa suunnassa kaksi autoliikenteen kaistaa Heikinkadulle. Tällöin katutila mahdollistaa pyöräilijöiden käyttöön yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän toteuttamisen. Yhteysvälille voitaisiin toteuttaa kaksisuuntainen pyörätie, jonka rinnalla kulkisi jalkakäytävä, jos Pohjoisesta alikäytävästä tulisi suorassa suunnassa Heikinkadulle vain yksi autoliikenteen kaista.”

Palasimme taas valintakysymykseen: miten katutila jaetaan eri liikennemuodoille? Henkilöautoliikenteen ajokaistojen kaventaminen ei edes haittaisi autoliikennettä.

Toisaalta kaksisuuntaisia pyöräteitä perustellaan sillä, että keskustan ulkopuolelle tullaan toteuttamaan kaksisuuntaisia pyöräteitä (siellä, missä tulee tarpeeseen erotella pyöräily ja jalankulku). Ei kuitenkaan ole mitään näyttöä siitä, että keskustan ulkopuolelta erilaisesta pyörätieinfrasta keskustan infraan siirtyminen olisi jollain tapaa hämmentävää Euroopan parhaissa pyöräilykaupungeissa, kuten esimerkiksi Kööpenhaminassa. Joka tapauksessa oululaisilla tulee olemaan opittavaa. Tämä nähtiin tänä syksynä, kun Oulun ensimmäiset pyöräkaistat otettiin käyttöön. Kaksisuuntainen pyörätie pakottaa pyöräilijän tiettyyn kohtaan kadulla, kuten yksisuuntainenkin.

Hyvin rakennettuna infra viestii pyöräilijälle selvästi missä tämän paikka on.

Keskustaan 30 km/h -nopeusrajoitus

Suunnitelmassa ehdotetaan hidaskaduille ja muuhun keskustaan, paitsi autoilun pääreiteille, 30 tai jopa 20 kilometrin nopeusrajoitusta:

”Pyöräilyn pääreitit tulee mahdollisuuksien mukaan asettaa risteäviin teihin nähden etuajo-oikeutetuiksi. Lisäksi ainakin hidaskaduilla tulee harkita nopeusrajoituksen laskemista 30 tai jopa 20 km/h:iin. Tätä voidaan harkita myös koko keskusta-alueella tapahtuvaksi toimenpiteeksi pääkatuja lukuun ottamatta. Pyöräliikenteen sujuvuudelle ja turvallisuudelle on eduksi mitä lähemmäksi toisiaan autojen ja pyörien nopeudet saadaan.”

Ei ole oikeastaan mitään syytä, miksei koko keskustaan voisi asettaa aluerajoitukseksi 30 km/h. Kuten yllä on todettu, alentamalla nopeusrajoitusta myös autoilijat voivat hyötyä, mutta ennen kaikkea liikenteestä tulee turvallisempaa ja kaupungista elettävämpi. Uudenkadun ja Aleksanterinkadun huomattavia estevaikutuksia on mahdollista hillitä laskemalla nopeusrajoitusta ja kaventamalla ajokaistoja. Nyt näiden katujen liikenne rajaa keskustaa ja keskustan toimintoja.

Lausunnostamme löytyy lisää katukohtaisia kommentteja. Lisäksi olemme huomauttaneet pyöräpysäköinnin laadusta.

 

15.10. Doc Lounge Oulu: pyöräretki + Bikes vs Cars -elokuva + keskustelua Oulun pyöräilyn tulevaisuudesta

20150930_130548
Oulun polkupyöräilijät järjestää yhdessä Doc Lounge Oulun kanssa lyhyen pyöräretken ja elokuva- ja keskusteluillan ravintola Tubassa 15.10.

Hinta: 5 €

Facebook-event: https://www.facebook.com/events/946980442005955/

18:00 Pyöräretki lähtee (lähtöpaikka sovitaan myöhemmin)
18:30 Saapuminen ravintola Tubaan, Dj:t soittaa
19:00 Elokuva: Bikes vs Cars
20:30 Keskustelu Oulun pyöräilyn tulevaisuudesta: Pasi Haapakorva / Oupo, Eetu Pajala / Oupo, Reijo Vaarala / Ramboll Finland Oy
n. 21:00 -> Dj:t soittaa, vapaata seurustelua

Pyöräretken teemana on  ”Näikkö nää, näykkö nää”. Lamput mukaan!

Retken jälkeen kokoonnumme ravintola Tubaan, jossa DJ:t deejiit Tiskijukkapekka ja J-Honey soittavat levyjä kello 18.00 lähtien.

Kello 19:00 alkaa elokuvanäytös: Bikes vs Cars, 90 min

BANANAS!* ja Big Boys Gone Bananas!* elokuvien ohjaaja Fredrik Gerttenin uusin elokuva käsittelee pyöräilyn ja autoilun asemaa yhteiskunnassa. Ilmaston lämpeneminen ja ruuhkat ovat kasvavia ongelmia joihin pyöräily voi tarjoa helpotusta. Ruohonjuuritason aktivismi saa usein vastaansa mm. auto-, rakennus- ja öljyteollisuuden kaltaisia tahoja. David vastaan Goljat asetelma on valmis. Lisäksi autoilulähtökohtainen kaupunkisuunnittelu tarjoaa pyöräilijöille omat haasteensa. Elokuva tarkastelee pyöräilijöiden ja autoilijoiden yhteiseloa useissa suurkaupungeissa kuten Kööpenhaminassa, Sao Paolossa ja Los Angelesissa. Autoilijoiden ja pyöräilijöiden vastakkainasettelu purkautuu pahimmassa tapauksessa väkivaltaisesti. Tästä on esimerkkejä nähty lähiaikoina myös Suomessa.

Elokuvan jälkeen Oupon hallituksen puheenjohtaja Pasi Haapakorva, hallituksen jäsen Eetu Pajala ja Rambollin suunnittelupäällikkö Reijo Vaarala keskustelevat Oulun pyöräilyn tulevaisuudesta. Vaarala esittelee tuoreen Oulun keskustan pyöräilyn ja kävelyn kehittämissuunnitelman.

Katso elokuvan traileri:
https://www.youtube.com/watch?v=et8iEIPhooM