Muistutus: Kemintien bulevardi

Capture

Olemme tutustuneet Kemintien bulevardin kaavarunkovaihtoehtoihin. Pidämme kaavarungon lähtökohtana olevaa lisärakentamista hyvin toivottavana. Rakentaminen tälle vyöhykkeelle tukee polkupyöräilyn kehittymismahdollisuuksia kaupungissamme. Esitetty rakentamisen tehokkuus vaikuttaa sopivalta ja luonnosteltu asuinympäristö viihtyisältä. Uskomme, että alue houkuttelee erityisesti autottomia talouksia ja voisi olla näin sopiva koealue autopaikkanormeista luopumiselle ja polkupyöräpysäköintinormien kehittämiselle.

Luonnoksista päätellen liikennesuunnittelun osuus on ollut vielä aika vähäistä. Toivomme, että jatkosuunnittelussa paneudutaan huolellisesti Kemintien poikkileikkausvaihtoehtoihin, liittymä- ja suojatiejärjestelyihin, alhaisten nopeusrajoitusten huomioimiseen ja näissä tarkasteluissa myös pyöräilyn olosuhteisiin.

Kemintien bulevardi ei voi toimia erillisenä saarekkeena. Se voi elää vain Merikoskenkadulta alkavan bulevardin luontaisena jatkeena. Tarkastelu tuleekin ulottaa Merikoskenkadulle asti. Merikoskenkadulla on valmiit olosuhteet bulevardin muodostamiselle ja sen muokkaaminen kaupunkibulevardiksi hyvä aloitus Kemintien bulevardille. Valtatien ja Paulaharjuntien välisestä alueesta tulee myös tehdä bulevardimainen, ja molemmille puolille katua pyörätie ja jalkakäytävä. Välimatkan kuromista lyhyemmäksi lisärakentamisen avulla on tarpeen tutkia.

Kävelyn ja pyöräilyn erottelu

Kaikissa nyt esitetyissä Kemintien poikkileikkausvaihtoehdoissa pyöräliikenteen infraksi on tarjolla sama ratkaisu, yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Tämä on ristiriidassa hankkeen tavoitteen kanssa luoda laadukasta jalankulku- ja pyöräily-ympäristöä. Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä on tiiviisti rakennetuilla alueilla huonoin ratkaisu sekä jalankululle että pyöräilylle.

Jos tarkoitus on rakentaa laadukasta jalankulkuympäristöä, on rakennettava jalkakäytäviä. Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä on liikennesääntöjen suhteen pyörätie, joka on nykyisen ja todennäköisesti myös tulevan tieliikennelain mukaan polkupyöräliikenteelle tarkoitettu tie. Nykyisessä tieliikennelaissa jalankulkijan paikka on yleensä reunassa, mutta tieliikennelain esitysluonnoksen perusteella jalankulkijan paikka pyörätiellä on tarkentumassa reunaan, kun sana “yleensä” jäisi pois.

Tieliikennelaista on poistumassa käsite “kevyt liikenne”. Uudessa laissa ollaan entistä paremmin huomioimassa jalankulun ja pyöräilyn erilaiset tarpeet. Esimerkiksi tieliikennelain esitysluonnoksessa helmikuulta 2017 kirjoitetaan sivulla 193:

Tässä hallituksen esityksessä ei enää käytetä käsitettä ”kevyt liikenne”, jolla on tarkoitettu sekä jalankulkua että pyöräilyä. Jalankulku ja pyöräily ovat kaksi toisistaan selvästi eroavaa liikennemuotoa, joilla on lisäksi erilaiset lähtökohdat. Pyöräilyssä on kyse ajoneuvoliikenteestä; siksi pyöräilyä koskevat liikennesäännöt on sijoitettu ajoneuvoliikennettä koskevien liikennesääntöjen joukkoon.

Yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää bulevardilla on perusteltu sillä, että pyöräilyn pääreitit kulkevat sen sivuilla, Kaarnatiellä ja Tarmontiellä. Kuitenkin jos tarkoitus on, että bulevardilla on jalankulkijoita houkuttelevia toimintoja, on bulevardilla oltava jalkakäytävät. Jalankulkua ei tule suunnitella sen perusteella, millaista pyöräliikenteen infrastruktuuria on bulevardin ulkopuolella. Erilaiset toiminnot houkuttelevat bulevardille myös pyörällä liikkuvia, joten on todennäköistä, että pyöräilijöiden määrä alueella tulee olemaan suuri. Liikenne bulevardeilla tulee suunnitella erikseen jalankululle ja pyöräilylle.

Laadukkaassa katuinfrassa kävelijä voi jalkakäytävillä kävellä, katsella ja haaveilla ilman, että tarvitsee ottaa pyörällä liikkujia huomioon. Turvallinen jalankulkuympäristö olisi sellaista, missä myös lapset ja vanhukset voivat turvallisesti kulkea. Selän takaa vierestä ohittava pyöräliikenne heikentää turvallisuuden tunnetta eivätkä esimerkiksi vanhemmat uskalla päästää lapsia liikkumaan vapaasti. Olisi tärkeää, että kadulla on tilaa ihmisiä, ei pelkästään ajoneuvoja varten.

Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä sopii paikkoihin, joissa tarkoitus on päästä paikasta toiseen ja tienkäyttäjiä on suhteellisen vähän. Pyöräilyn ja jalankulun välinen suhteellinen nopeusero on kantakaupunkimaisessa ympäristössä suurempi kuin autoilun ja pyöräilyn suhteellinen nopeusero. Kehitys vie maailmalla ja Suomessakin kohti suuntaa, jossa pyöräilyä ajatellaan jalankulusta erillisenä liikennemuotona, ja pyöräliikenteen suunnittelun laatukriteerit eroavat jalankulun infrasta. Jotta pyöräilystä saadaan miellyttävää ja helppoa ja uusia ihmisiä pyöräilemään, tulee pyöräilyn olla sujuvaa.

Jalankulkuliikenteen suunnittelu pyörätielle olisi samanlainen virhe kuin mitä on tehty laajasti Oulun keskustassa. Kevyen liikenteen suunnitteluparadigma eli jalkakäytävät, jotka joko ovat pyöräteitä tai eivät, on aiheuttanut voimakkaan jalkakäytäväpyöräilykulttuurin Oulussa. Samalla ajoradalla pyöräilystä on tullut marginaali-ilmiö, vaikka useilla kaduilla, joilla vanhoissa valokuvissa vielä pyöräiltiin ajoradalla, ei ole koskaan ollut pyörätietä. Kevyen liikenteen suunnittelu, pyöräilyn yhdistäminen jalankulkuun pois muiden ajoneuvojen seasta, on tehnyt jalankulkuolosuhteista Oulun keskustassa huonot. Siirtyminen pois kevyen liikenteen periaatteesta kohentaisi myös Oulun keskustan viihtyisyyttä.

Jalkakäytävien tilanteessa myös pyöräily sujuvoituu. Pyöräilyn ei tule olla pujottelua jalankulkijoiden välissä, kuten useissa paikoissa Oulussa on. Ratkaistavaksi tulee paljonko katutilasta varataan pelkästään pyöräliikenteelle. Tiheässä korttelirakenteessa nykyaikainen ratkaisu olisi yksisuuntaiset pyörätiet. Yksisuuntaiset pyörätiet kuitenkin vaativat korkeaa risteystiheyttä, jotta puolenvaihto kadun toisella puolelle tarvittaessa onnistuu. Kaikissa esitetyissä kaavarunkovaihtoehdoissa risteystiheys näyttää jäävän alhaiseksi risteysten etäisyyden ollessa jopa satoja metrejä. Ellei risteystiheyttä eli puolenvaihtomahdollisuuksien määrää kasvateta, pyöräliikenteen tulee olla molemmin puolin bulevardia kaksisuuntaista. Yksisuuntaisten tilanteessa pyörällä liikkuva joutuisi kiertämään tai taluttamaan pyörää enimmillään satoja metrejä perille päästäkseen, mikä ei käytännössä toimisi vaan aiheuttaisi tieliikennelain vastaista liikkumista. Samasta syystä ei toimisi myöskään kaksisuuntainen pyörätie vain toisella puolella katua. Kaksisuuntaisten pyöräteiden tilantarve tulee huomioida katutilaa suunniteltaessa.

Kiertoliittymät

Kaikissa esitetyissä kaavarunkovaihtoehdoissa liikenteen periaateratkaisussa on esitetty kiertoliittymiä Kemintielle ja Kaarnatielle. Suhtaudumme kiertoliittymiin suurella varauksella. Osallistumis- ja arviointisuunnitelmaan jättämässämme muistutuksessa pyysimme poistamaan Kaarnatiellä nykyisin olevan kiertoliittymän vaarallisena:

[OUPO, OAS-vaiheen muistutus] Kiertoliittymän rakentaminen Rajakaltionkadulle on osoittautunut huonoksi ratkaisuksi. Se vähentää pyöräilyn turvallisuutta ja sujuvuutta merkittävästi, koska pyörätie on tarpeettomasti mutkalla ja yhteentörmäyksen mahdollisuudet autoilijoiden kanssa ovat merkittävät. Kiertoliittymät soveltuvat maantiemäiseen ympäristöön, joten ehdotamme että Rajakaltionkadun kiertoliittymästä luovutaan. Kiertoliittymän poiston seurauksena katutilaa saataisiin lisäksi tehokkaampaan käyttöön.

Nykyiset Oulun keskustan lähellä sijaitsevat kiertoliittymät, kuten Kaarnatien nykyinen ja esimerkiksi Joutsentien kiertoliittymä, ovat geometrialtaan paremmin maanteille sopivia. Kiertoliittymien tarkoituksena on ollut kasvattaa autoliikenteen nopeutta, jolloin jalankulku- ja pyöräliikenteen turvallisuus ovat heikentyneet. Kaarnatien nykyistä kiertoliittymää pitäisi vähintään pienentää ja sen kaarteita tiukentaa.

Bulevardille suunniteltavat kiertoliittymät ovatkin sitä vaarallisempia jalankulku- ja pyöräliikenteelle mitä enemmän niille varataan tilaa. Suureen tilaan rakennettu kiertoliittymä kasvattaa autoliikenteen nopeutta, vaikka liikennesääntöjen mukaan kiertoliittymästä poistuva ajoneuvo on kääntyvä eli kuljettaja on velvollinen väistämään risteävää pyöräliikennettä. Tällaisissa risteysratkaisuissa jalankulkijat ja pyörällä liikkuvat toimivat liikenteen rauhoittajina. Liikennettä tulisi rauhoittaa rakenteellisesti, muun muassa riittävän lyhyin kaarresätein, ei käyttämällä liikenteen heikkoja osapuolia hidasteina.

Kaavarunkovaihtoehdot

Vaihtoehto 2 Kurvi mahdollistaa esillä olevista vaihtoehdoista mielestämme parhaalla mahdollisella tavalla korkealaatuisen kävelyyn, pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen perustuvan urbaanin ympäristön kehittämisen.  Se kuitenkin lisäisi Kaarnatielle yhden kiertoliittymän olemassa olevan lisäksi, mitä emme toivo. Rajakaltionkadun ja Kaarnatien risteyksen nykyinen kiertoliittymä on merkittävästi heikentänyt jalankulun ja pyöräilyn turvallisuutta Kaarnatiellä ja lisännyt virheellisesti autoliikenteen nopeutta. Kiertoliittymä on käytännössä työntänyt pyörätien hyvin lähelle Rajakaltionkadun kerrostaloja, minkä vuoksi näkemäalueet ovat vaarallisen pienet. Pyöräilyä ei ajoneuvoliikenteenä saisi linjata aivan rakennusten vierustalle, aivan kuten ei autoiluakaan, joten Kaarnatien nykyisen kiertoliittymän poistaminen tai merkittävä pienentäminen lisäisi turvallisuutta ja mahdollistaisi myös tehokkaamman maankäytön. Uusi kiertoliittymä Kaarnatiellä todennäköisesti samalla tavalla heikentäisi pyöräliikenteen olosuhteita.

Pyöräpysäköinti

Jokaisessa esitetyssä kaavarunkovaihtoehdossa liikenteen periaatteissa pyöräpysäköinti on ratkaistu keskitetysti kolmeen pisteeseen joukkoliikennepysäkkien yhteyteen. Pyöräparkkien välinen etäisyys olisi jopa noin 500 metriä.

Bulevardille toivotaan palveluita ja toimintoja. Ne aiheuttavat pyöräliikennettä, joka vaatii pyöräparkkeja. Pyöräpysäköinnin tulee olla hajautettua siten, että pyöräpysäköinnistä ei tarvitse kävellä määränpäähän satoja metrejä. Keskitetyn pysäköinnin riskinä on, että pyöräpysäköinnistä tulee villiä, koska pyörällä ajetaan mieluusti lähes perille saakka. Joukkoliikennepysäkkien pyöräparkit eivät toki estä hajautetun pyöräpysäköinnin lisäämistä kadulle. Pyydämmekin varmistamaan, että pyöräpysäköinti huomioidaan kadun poikkileikkauksen mitoituksessa.

Muistutus pysäköintinormista Oulun kaupungin alueelle

Olemme tutustuneet pysäköintinormiesitykseen sekä sen taustaselvitykseen.

Kehittyvissä kaupungeissa pyöräilyn merkitys kestävänä liikkumismuotona korostuu. Pidämmekin tervetulleena pyöräpysäköinnin normin laadintaa osana Oulun pysäköintinormin uudistamista. Riittävällä pyöräpaikkojen mitoituksella voidaan varmistaa, että rakentaminen tukee polkupyöräilyä vähän tilaa vievällä tavalla. Pysäköinnin mahdollistaminen ohjaa osaltaan kaupungin laajuisen liikennejärjestelmän kehitystä.

DSCF8039


Autopaikkanormit ovat  jäänne sodan jälkeisestä maailmasta. Autoja oli Suomessa vähän, mutta muualla jo alkaneen autoistumisen nähtiin saapuvan Suomeenkin heti kun säännöstelystä päästään eroon. Normittaminen oli noissa oloissa aiheellista varautumista vääjäämättä edessä olevaan tilanteeseen. Nykytilanteessa autoistuminen on saavuttamassa kyllästymispisteen ja autojen määrän kääntyminen laskuunkin on mahdollista. Autopaikkojen vähimmäisvaatimuksille emme tämän päivän maailmassa näe täten tarvetta. Autopaikkojen minimimäärän sääntely pikemminkin uusintaa autoiluun perustuvaa yhdyskuntarakennetta ja elämäntapaa. Erityisesti kantakaupungissa olisi hyödyllistä kokeilla markkinaehtoista järjestelmää, joka mahdollistaisi yhdyskuntarakenteen tiivistämisen ja asuntotuotannon kasvattamisen. Tarve on ilmeinen, sillä myös asukasbarometrin mukaan kerrostaloasuminen keskustassa ja sen liepeillä on nousemassa yhä suositummaksi. Nykyisellään täydennysrakentaminen uhkaa jäädä autoilun pysäköintinormien jalkoihin.

Tarvitsemme esimerkiksi rohkeita rakennuttajia, jotka uskaltavat poiketa lukkiutuneista kaavoista ja rakennuttaa rakennuksia kokonaan ilman autopaikkoja. Lukuisissa YKR-ruuduissa Oulun keskustassa, sen reunavyöhykkeellä ja joissakin alakeskuksissa vuoden 2010 tiedon mukaan (Urban Zone -hanke) autottomat edustavat yli puolta kotitalouksista. Näille talouksille on tarjolla vain hyvin pieni määrä, usein ennen toista maailmansotaa ja autoistumista rakennettuja, rakennuksia, joissa toisten asukkaiden autopaikoista ei joudu maksamaan.

Yhdymme laaditun taustaselvityksen analyysiin polkupyöräpysäköinnin nykytilasta. Selvityksen perusteella olemme polkupyörien pysäköinnin suhteen nyt samassa tilanteessa kuin oltiin autojen suhteen 1950-luvulla autopaikkanormeja synnytettäessä. Pyöräpysäköinnin näköpiirissä oleva tarve on niin kaukana rakennusalan vallitsevista käytännöistä, että asemakaavanormi on polkupyörien osalta tarpeellinen. Tietoomme on tullut, että näyttävissäkin kerrostalorakennuskohteissa on viime vuosina jätetty pyörävarasto kokonaan rakentamatta.

Esitettyä polkupyöräpysäköinnin normia 1 pp / 30 k-m2 pidämme alimitoitettuna ja pienasuntovaltaisissa kerrostaloissa selvänä huononnuksena viimeaikaisten asemakaavojen 2 pp / asunto -vaatimukseen verrattuna. Tarpeellinen mitoitus pyöräpysäköinnille on syytä olla 1 pp / 20 k-m2. Autottomalle taloudelle yksi polkupyörä henkilöä kohden ei riitä. Joustava pyöräily vaatii usein eri pyörän kaupunkiajoon ja vapaa-ajan harrastuksiin. Monella on eri pyörä talvi- ja kesäkäyttöön. Nykyinen kaupan rakenne ja päivähoitotilanne edellyttää usein myös tavara- tai muun vastaavan pyörän hankkimista.

Polkupyöräpaikkojen mahdollisella ylimitoituksella ei ole vaaraa sellaisista virheinvestoinneista kuin on autopaikkojen suhteen Oulussakin tapahtunut. Pysäköity pyörä vaatii pienen tilan, ja pyörävarastoille löytyy tarpeen vaatiessa taloyhtiöissä varmasti helposti muuta käyttöä. Kaikkien pyöräpaikkojen tulee Oulun ilmastossa olla vähintäänkin katoksessa.

Pyöräpysäköintiä on syytä normittaa tarkemmin kuin autoille tarkoitettuja pysäköintipaikkoja. Erityisesti käytettävissä pyörätelineissä toiset ratkaisut ovat selkeästi toisia parempia ja perustellumpia. Tämän tulisi näkyä myös laadittavissa asemakaavoissa.

Pääsääntöisesti korkeatasoisessa pyöräpysäköintiratkaisussa tulee välttää telineitä, joissa pyörä pysäköidään renkaan varaan. Tällä hetkellä paljon käytettävien rengastelineiden suurimpia heikkouksia on, että ne voivat vääntää telineeseen sijoitetun pyörän vanteen piloille. Kaatuvat tai kaadetut pyörät vääntävät rengastelineessä vanteen. Osa pyöräilijöistä suosii silti rengastelineitä, joten niitäkin tulee varata tarjolle. Yleistyneiden maasto- ja läskipyörien renkaat ovat liian leveitä rengastelineisiin. Pyörien omistajat usein joutuvatkin kiinnittämään pyörän mihin satunnaiseen paikkaan saavat. Rengastelineet eivät tyypillisesti huomioi leveämpiä pyöriä kuten tavarapyöriä, jolloin tavarapyörät eivät mahdu muiden pyörien rinnalle telineeseen.

Pysäköintinormiesityksessä on oikein havaittu, että syy pyörien runkolukitukseen ulkona on se, että pyöriä on helppo varastaa ja varastetaan paljon. Pyöriä varastetaan kuitenkin myös lukituista varastoista, ja sisätiloissakin tulee varmistaa mahdollisuus runkolukita pyörä.

Pyöräilyyn ja säilytykseen liittyviä mittoja on käyty läpi esityksen sivulla 17. Pysäköintinormin tulee mitoittaa pyöräpysäköintiä annettuja esimerkkejä tarkemmin. Nyt ehdotuksessa pysäköintinormiksi kohdassa 1.7. runkolukittavuutta vaaditaan vain muilta kuin sisätilaan osoitettavilta pyöräpaikoilta. Pyörien pysäköintiin varattujen telineiden tulee olla pääosin runkolukittavia.

Normissa tulee huomioida lain mukainen pyörän suurin mahdollinen leveys. Kolmi- tai useampipyöräinen polkupyörä saa lain mukaan olla 125 cm leveä. Pyörien mittakuvissa onkin kerrottu tavarapyörien leveyden yltävän 1250mm:iin. Ulkovarastojen kulkuaukkojen ja ovien tulee olla vähintään 130 cm leveitä, jotta pyörän mahtuu kuljettamaan niistä läpi.

Normiluonnoksessa oleva 1 erikoispyöräpaikka alkavaa 1000 k-m² kohden on riittämätön tavarapyörien ja peräkärryjen yleistyessä. Peräkärryt ovat erittäin suosittuja ja yleisiä, täyttäen normissa varattavan tilan joissakin kohteissa jo nyt, mutta laatikkopyöriä voisi olla selvästi nykyistä enemmän, jos niille olisi varattu tilaa. Etenkin alueilla, joilla autottomat tai yksiautoiset perheet asuvat, tulisi erikoispyöräpaikkoja olla enemmän. Ehdotamme erikoispyöränormiin vyöhykemääriä siten, että ydinkeskustan, pysäköintinormin tiivistämisvyöhykkeen ja alakeskusten erikoispyöräpaikkojen mitoitus on vähintään 1 erikoispyöräpaikka alkavaa 500 k-m2:a kohti.

Autoille varatut pysäköintihallit soveltuvat hyvin myös pyörien pysäköintiin. Pysäköintihalleihin on suuret ovet, ajettavat luiskat ja käynti kadulta. Pyörä on päivittäin käytettävä esine, ja pyörän käyttöönoton on hyvä olla helppoa. Esitykseen pysäköintinormista tulee sisällyttää mahdollisuus järjestää pyöräpysäköinti rakenteellisen autopysäköinnin yhteyteen.

Esitystä varten taustaselvitys käy läpi pyöräpysäköinnin suuntaviivoja kelvollisesti. Pyöräpysäköinnin kehittämiseksi Oulussa vaadittaisiin kuitenkin erillistä tarkastelua pyöräparkkien sijoittamisesta, määrästä ja pyörätelineiden laadusta. Pyörätelineitä tuodaan kauppojen vierustoille paikkoihin, joissa pyöräilijä joutuu ajamaan pitkän matkan jalkakäytävää pysäköimään. Pyörätelineet pitää pyörätien puuttuessa sijoittaa ajoradan viereen.

Muistutus Hiukkavaaran katusuunnitelmasta ja Katu- ja viherpalveluiden vastaus

Jätimme huhtikuun lopussa Hiukkavaaran katusuunnitelmista muistutuksen kaupungin yhdyskuntalautakunnalle. Lautakunta hyväksyi suunnitelman 24.5.2016, ja saimme siihen mukaan joitakin pieniä muutoksia. Käymme seuraavassa läpi muistuksemme ja kaupungin vastaukset siihen.

Raitotien pyörätie

Ote Oupon muistutuksesta:

”Suunnitelmista puuttuu Raitotietä myötäilevä pyörätie. Pyörätie seuraa Raitotietä Ruskon suunnasta tultaessa, mutta katoaa sitten Hiukkavaaran keskukseen. Ruskon suunnasta on odotettavissa työmatkapyöräliikennettä Poikkimaantien sillalle, eikä tämä väyläyhteys mahdollista sujuvaa pyöräilyä. Ehdotamme, että pyörätieyhteys jatketaan Raitotietä myöten Poikkimaantien sillalle saakka.”

raitotie
Pitkän matkan reitti?

Vastaus (lihavoinnit lisätty jälkikäteen):

Nähtävillä olleet suunnitelmat perustuvat asemakaavaan ja kaavan laatimisen yhteydessä tehtyyn liikenteen, katujen, ympäristön ja kunnallistekniikan yleissuunnitelmaan. Suunnitelma on verkossa osoitteessa: http://www.ouka.fi/oulu/hiukkavaara/hiukkavaaran-keskus 

Hiukkavaaran keskuksen suunnittelussa on muodostettu hyviä jalankulku- ja pyöräily-yhteyksiä alueen sisälle ja naapurikaupunginosiin. Pitkän matkan jalankulku- ja pyöräily-yhteys Kiulukankaan suunnasta rakennetaan Raitotien itäpuolelle ja se johtaa Hiukkavaaran keskuksen ytimeen, josta se jatkuu keskuksen läpi Vaalantien ali ja edelleen Poikkimaantien suuntaisesti Oulujoen yli. Kevyen liikenteen pääreittejä johtaa myös viereisiin Soittajan-, Vaski- ja Kivikkokankaan alueille. Näiden yhteyksien merkitys on hyvin suuri, koska alueen koulu on Hiukkavaaran keskuksessa.

Lopputilanteessa, kun kaavan mukainen rakentaminen on täysin valmis, on Raitotie Hiukkavaaran keskuksen kohdalla leikkauksessa oleva autoliikenteen katu, jonka ylittää Marssitorin ja Vanhan Hiukkavaaran yhdistävä kevyen liikenteen silta. 

Alueen jalankulku- ja pyöräilyreitit liittyvät toisiinsa muodostaen yhtenäisen, kattavan ja turvallisen verkon, joka palvelee hyvin sekä paikallista että pitkän matkan liikenteen tarpeita.

Jää nähtäväksi, miten Hiukkavaaran ohi kulkeva pyöräliikenne sujuu. Kuvan mukainen reitti ei edelleenkään ole mielestämme pitkän matkan reitiksi sopiva.

Poikittaisen väylän suoristaminen

Muistutusteksti:

”Keskuksen sisään on suunniteltu poikittainen pyöräreitti, jossa on useita mutkia (kuva 2). Ehdotamme, että väylää suoristetaan. Kuvaan on ympyrällä merkitty puuttuva yhteys.”

mutkitus

Vastaus:

Keskuksen sisälle suunniteltu poikittainen pyöräreitti johtaa asuinkortteleiden halki. Linjaus perustuu asemakaavaan ja reittiä ei voi katusuunnitelmalla muuttaa.

Vastaus osoittaa, että asemakaavoihin tulisi kiinnittää paljon huomiota. Meidän näkökulmastamme ongelmana osittain on, että emme saa tietoa nähtäville tulevista kaavoista ja suunnitelmista, eikä kaupungin suunnitelmille varatulla sivulla ole esim. RSS-syötettä, vaan sivulla täytyy vierailla jatkuvasti, jos haluaa pysyä ajan tasalla uusista suunnitelmista.

Valkeisjärvenpolun jne. pyöräilyn pääreitin laatutaso

Muistutusteksti:

”Poikkimaantien sillan suunnasta ja Raitotien ali tuleva väylä on liikennejärjestelmäsuunnitelman mukaan baanatasoinen pyöräilyn pääreitti. Yhdistetty kevyen liikenteen väylä ei ole suositeltava ratkaisu pyöräilyn pääreiteille (Liikenneviraston jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnitteluohje, s. 62). Ehdotamme, että väylä toteutetaan kaksisuuntaisena pyörätienä + jalkakäytävänä ainakin Hiukkavaaran keskuksen kohdalla, missä jalankulkua on paljon. Toisin kuin yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä, kaksisuuntainen pyörätie soveltuu hyvin kuormitetuille pyöräilyn pääreiteille (suunnitteluohje, s. 60).

Saman pyöräilyn pääreitin korkeusasema vaihtelee paljon. Väylä tulee Vaalantien ali 21 metrissä, nousee Raitopuistossa 24 metriin, laskeutuu Raitotien alituksessa pian takaisin 21 metriin ja nousee sen jälkeen taas pian 24 metriin. Ehdotamme, että Raitopuiston kohdalla, paaluväli 0–200 kartassa K2-1, väylää madalletaan pari metriä, jolloin vältetään turha nousu.”

Vastaus:

Valkiaisjärvenpolku alkaa Vaalantien ja Raitotien liittymästä ja jatkuu Raitotien suuntaisesti alittaen sen. Asuinkortteleiden kohdalla polku sijaitsee nykyisen Valkiaisjärventien tiepohjalla. Väylän leveys on 3,5 m jonka sivussa on Valkiaisjärventien tiepohjalla leveä kivituhkareunus esim. ulkoilijoiden käyttöön. Väylän mitoitus perustuu liikenteen yleissuunnitelmaan.

Muistutuksen johdosta väylää levennetään 0,5 m Raitotien alituksen kohdalla ja osuus merkitään kaksisuuntaiselle liikenteelle. Muutos esitetään rakennussuunnitelmassa. Muistuksessa on esitetty Valkiaisjärvenpolun korkeusaseman laskemista parilla metrillä paaluvälillä 0-200. Väylä on kyseisessä kohdassa kahden alikulun välissä pääosin leikkauksessa ja noin 80 m matkalla hieman nykyisen maanpinnan yläpuolella. Väylä risteää kaukolämmön runkolinjan kanssa, jonka vuoksi korkeusasemaa ei voi laskea esitetyllä tavalla.

Hiukkavaarankadulle tulevien liittymien kaarresäteet

Muistutusteksti:

”Hiukkavaarankadulle tulevien liittymien loivat kaarresäteet johtavat suuriin moottoriajoneuvojen ajonopeuksiin, mikä aiheuttaa vaarallisia risteämisiä pyöräliikenteen kanssa sekä pitkät ylitysmatkat kävelijöille. Vaarana on myös, että väistämisvelvollisen autoilijan odotustila on pyörätien jatkeella. Lisäksi olisi turvallisempaa linjata pääkadun suuntainen pyörätie lähemmäksi ajorataa, jolloin kääntyvän ajoneuvon kuljettaja havaitsee pyöräilijän paremmin (suunnitteluohje, s. 87, kuva 67). Ehdotamme, että kaarresäteitä jyrkennetään jalankulun ja pyöräilyn sujuvuuden ja turvallisuuden parantamiseksi, ja että pyörätietä ei linjata kauas kadusta.”

kaarresäde
Karkea havainnekuva tiukemmasta kaarresäteestä

Vastaus (lihavoinnit lisätty jälkikäteen):

Hiukkavaarankatu on koko keskuksen pääkatu ja liittymien suunnittelussa on huomioitu alueen luonteen mukaiset liikennetarpeet. Hiukkavaarankadun liittymäkaaret on mitoitettu perävaunullisen kuorma-auton mukaan. Katu- ja viherpalvelut ei näe tarkoituksenmukaisena suunnitelman muuttamista tältä osin.

Emme toki osaa arvioida, onko Hiukkavaarassa todella päivittäistä perävaunuliikennettä, mutta pidämme sille varattua tilaa tässä tapauksessa ylimitoitettuna. Poikkeava liikenne saa kyllä tilaa vastaantulijoiden kaistalta. Kaupunkitilan suunnittelu perävaunullisen kuorma-auton mukaan tuhlaa arvokasta pinta-alaa, varsinkin jos kyseinen ajoneuvoyhdistelmä on alueella harvinaisempi vieras.

Helsingin kaupungin pyöräliikenteen suunnitteluohjeessa kaarresäteistä kerrotaan, että ”[r]isteysgeometrialla voidaan vaikuttaa risteyksen turvallisuuteen. Kulkumuotojen risteämiskohdissa etenkin autoliikenteen nopeuksia pyritään pienentämään. Jalkakäytävän kulman kaarresäteellä voidaan vaikuttaa ajogeometriaan ja ajonopeuksiin.”

Mielestämme risteyksiä tulisi suunnitella turvallisuus edellä eikä niin, että niissä mahtuvat ajamaan kaikkein suurimmat ajoneuvot. Loiva kaarresäde voi myös aiheuttaa pyöräilijälle kaltevan viisteen, jolloin esimerkiksi kolmipyöräinen laatikkopyörä kallistuu risteyksissä.

Pyöräpysäköinti

”Suunnitelmissa on merkitty pyöräpysäköintiä joukkoliikennepysäkeille. Telineen tyyppiä ei ole määritelty, mutta suunnitelmissa telinegrafiikkana on käytetty maassa makaavaa rengastelinettä. Muistutamme, että kokopäiväiseen pysäköintiin, kuten joukkoliikennepysäkillä, suunnitteluohjeen mukaan pysäköintiratkaisu on katoksellinen runkolukitusteline (suunnitteluohje, s. 161). Ehdotamme, että pysäkeille asennetaan katokselliset putkikaaritelineet.”

kempelerautatie
Kempeleen rautatieaseman pyöräkatokset runkolukittavilla telineillä

”Suunnitelmissa esiintyy muitakin pyöräpysäköinnin tarpeita, mutta pyöräpysäköintiä ei ole esitetty. Suunnitteluohjeen mukaan (s. 158) pyöräpysäköinnin tulisi sijaita hajautetusti mieluummin kuin keskitetysti, mieluiten lähellä kohdetta. Monitoimitalon tontti palvelee pysäköintitarkoituksessa, mutta voidaan olettaa, että keskusleikkipuiston ja palloilukentän pyöräpysäköinti tapahtuu lähellä kohdetta. Suunnitteluohjeen ratkaisu (s. 161) lyhytkestoiseen, 30 min – 4 h -pysäköintiin on runkolukittava teline. Ehdotamme, että pyöräpysäköintiä lisätään keskusleikkipuiston ja palloilukentän yhteyteen. Ehdotamme lisäksi, että pyörätelineen tulee olla runkolukittavaa mallia, mieluiten putkikaariteline.”

Vastaus:

Hiukkavaarankadun linja-autopysäkeille on suunniteltu odotuskatokset ja pyöräpysäköintipaikkoja 12 kpl jokaiselle pysäkille. Katoksen ja telineen malli määritellään rakennussuunnitelmassa.

Suunnitelmassa oli esitetty keskusleikkipuiston yhteyteen 48 pyöräpysäköintipaikkaa, joka on riittävä määrä. Suunnitelmasta puuttuu pallokentän pyöräpysäköintipaikat jotka lisätään rakennussuunnitelmaan.

Vastauksessa ei luvata ehdotuksemme mukaista pyöräpysäköintiä. Puuttuvat pallokentän paikat luvataan lisätä, mutta laadusta ei mainita mitään. Pyrimme jatkamaan vaikuttamista, jotta rakennussuunnitelmaan saadaan laadukas pyöräpysäköinti.

Tasoerot

Muistutusteksti:

”Suunnitelmasta ei tarkalleen selviä, tuleeko pyöräteiden ja ajoratojen liittymiin tasoeroja. Haluamme muistuttaa, että pyörätien jatkeessa ei saa olla pyöräilijälle tasoeroa (suunnitteluohje, s. 104). Tämä koskee myös yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää. Lisäksi ehdotamme, että pääkadun suuntaisten sivukatujen kanssa risteävien pyöräteiden ja jalkakäytävien kohdalla (tai yleisesti kun autoilijat ovat väistämisvelvollisia) käytetään suunnitteluohjeen (s. 105) mukaisesti korotettua suojatietä ja pyörätien jatketta. Korotus tukee väistämissääntöä visuaalisestikin.

Myös jatkeettomien liittymien sujuvuus tulee varmistaa. Esimerkiksi kartta K2-3 pysäköintialueen liittymä, jossa kuvassa pyörätien asfaltti katkeaa; pysäköintialueen liittymä tulisi korottaa ja pyörätie toteuttaa jatkuvana.”

Vastaus:

Hiukkavaaran keskuksessa käytetään graniittista reunakiveä, johon toteutetaan normaalit alaslaskut suojateiden kohdalla. 

”Normaali alaslasku” tarkoittaa nykyään 19 senttiä leveää reunakiveä, jonka matkalta toteutetaan nousu nollatasosta neljään senttiin. Helsingin uuden suunnitteluohjeen mukaan reunakiveä ei Helsingissä enää käytetä pyörätiellä, mutta Helsingissä pyöräilijöitä ollaan nyt selkeästi siirtämässä ajoradan reunaan pois jalankulkijoiden seasta. Yhdistettyä kevyen liikenteen väylää ei enää kadun laidassa Helsingissä käytetä, joten risteyksiä rakennetaan aivan eri tavalla. Nousun aloitus nollatasosta kuitenkin tarkoittaa, että täräytys on vähäisempi kuin muutaman vuoden vanhoissa reunakivissä, mutta lopullisen ratkaisun laatu ei tästä selviä. Mielestämme pyöräväylät tulisi rakentaa niin, että ne eivät täryytä pyörää ja pyöräilijää, ja että liittymissä voi keskittyä muuhun liikenteeseen eikä pyöränsä hallintaan. Tämä parantaisi pyöräilyn turvallisuutta. Reunakivetön toteutus tehdään asfalttiviisteellä, joka on mahdollista rakentaa niin, että kulmat pysyvät pyöreinä, joten liikkuminen liittymissä ei ole töksähtelevää.

Selvittelimme hieman eri kaupunkien reunakiven käyttöä ja selvisi, että Helsingin lisäksi Jyväskylä on luopumassa reunakiven käytöstä pyöräilyn pääreiteillä. Jyväskylässä suunnitellaan tiuhaan, ja äskettäin saimme lukea Jyväskylän pyöräilyseuran, joka toimii Jyväskylässä voimakkaasti myös arkipyöräilyn edistämisen parissa, tekemistä lukuisista muistutuksista, joihin vastattiin muun muassa näin: ”Reunakivet muutetaan asfalttiviisteeksi Kuntoportin risteyksessä Rautpohjankadun rakentamisen yhteydessä.” Rovaniemellä Kävelyn ja pyöräilyn kehittämisohjelmaan on kirjattu, että ”Liittymissä ei tasoeroja (reunakivet)”, tosin lopullinen toteutus ei tästä selviä.

Vastauksen perusteella näyttäisi siltä, että muistutuksemme ehdotusta pyöräilijälle etuajo-oikeutettujen liittymien toteuttamista korotettuna ei toteuteta. Tämä olisi loistava keino toteuttaa pyöräliikenne samaan tapaan sujuvana kuin saman kadun autoliikenne: autoilijan ei hierarkian mukaisella pääkadulla, josta tässä on nyt kyse, joudu hidastamaan jokaisen liittymän kohdalla. Pyöräliikenne kuitenkin toteutetaan usein siten, että pyörätie lasketaan alas ajoradan tasoon jokaisen liittymän kohdalla, joten liittymässä suoraan jatkaminen ei ole samalla tavalla sujuvaa kuin autoilu vieressä, vaikka sama etuajo-oikeus koskee pyöräilijääkin. Autoilijalle korottamaton liittymä, vaikka risteyksessä onkin hänelle kolmio, viestii visuaalisesti muuta kuin väistämisvelvollisuutta.

Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä, vai jalankulusta eroteltu pyöräväylä?

Muistutusteksti:

”Sen lisäksi, että pyöräilyn pääreitillä pyöräily tulisi erottaa jalankulusta, Hiukkavaaraan tulisi yleisemminkin suunnitella jalankulusta eroteltua pyöräväylää niihin paikkoihin, joissa rakenne on tiivistä ja jalankulkua on runsaasti. Helsingin kaupungin uuden pyöräliikenteen suunnitteluohjeen mukaan “[y]hdistetty pyörätie ja jalkakäytävä -ratkaisua ei käytetä katujen varsilla” – yhdistettyä ratkaisua ei siis tässä yhteydessä käytettäisi juuri lainkaan (ks, http://pyoraliikenne.fi/linjaosuuksien-suunnittelu/#kaksisuuntaiset-pyoraliikenteen-jarjestelyt).”

Vastaus:

Jalankulusta erotettu pyöräväylä toteutetaan pääreitille koulun lähistölle.

Kuten mainittu, Helsingissä pyöräilyä on ryhdytty voimakkaasti erottamaan jalankulusta. Pyöräily on liikennettä, joka ei usein sovi jalankulun kanssa samalle tienosalle. Oulussa pyöräilyä ollaan erottamassa jalankulusta keskustassa, mutta erottelutarvetta on muuallakin paljon. On hyvä, että erotettua väylää saadaan koulun lähistölle. Vastauksesta ei selviä, että kuinka pitkältä matkalla väylät erotetaan toisistaan.

Yhteenveto

Pienistä myönnytyksistä huolimatta Hiukkavaaraan jäänee muutama merkittävä ongelma pyöräilyn sujuvuuden kannalta. Pääreitin vieminen Hiukkavaaran keskuksen kautta ei tue Hiukkavaaran ohittavaa (työmatka)pyöräliikennettä. Jostain syystä pyöräilyn pääreittejä toteutetaan edelleen mutkittelevina, vaikka samaa ei voisi kuvitellakaan autoilun pääreiteistä. Sama ajattelu pätee liittymiin, joissa pääreitinkin pyöräliikenne pomppii ylös ja alas, vaikka samaan suuntaan ajavalle autoilijalle ei toteuteta tasoeroja.

Pyöräpysäköinnin laatua ei tässä suunnitelmassa linjattu millään tavalla, eikä lupausta tulevien rakennussuunnitelmien osalta annettu. Pitkäaikaista pysäköintiä, kuten joukkoliikennepysäkin viereen, ei mielestämme voida toteuttaa totutulla laadulla. Pyörä tulee voida jättää turvallisesti työpäivän ajaksi pysäkille. Laadukas pyöräpysäköinti houkuttelee joukkoliikenteen käyttäjäksi, pysäköinnin huono laatu päinvastoin auton rattiin.

Kaupungin vastauksen perusteella pyöräily erotetaan jalankulusta pääreittien joiltain osin. Nykyaikaista toteutusta ei vielä esiinny missään Oulussa, eivätkä keskustaan suunnitellut kaksisuuntaiset jalankulusta erotellut pyörätiet taida nähdä päivänvaloa kovinkaan pian. Vastauksen perusteella emme tiedä millainen toteutus tulee olemaan, mutta toivomme, että siinä käytetään uusimpien suunnitteluohjeiden mukaisia ratkaisuja.

Oupon muistutus Vt4-parannussuunnitelmasta

Olemme kiinnittäneet huomiota erityisesti pyöräväylien selkeyteen ja pyöräparkkien sijainteihin. Useat 90 asteen mutkat vaatisivat suoristamista. Seuraavassa muistutus kokonaisuudessaan:

Vt4 (E75) Oulu-Kemi, moottoritien parantaminen välillä Kempele-Kello
OUKA/567/10.03.01.01/2014

29.04.2014

Olemme perehtyneet suunnitelmaan VT4 (E75) Oulu-Kemi, moottoritien parantaminen välillä Kempele-Kello. Seuraavassa tekemiämme huomioita, liittenä oleviin karttoihin punaisella merkitty vaihtoehtoiset linjaukset.

  • Eritasoliittymiin on tulossa bussipysäkit, liityntäpysäköintiparkit ovat positiivinen asia. Lintulassa pyöräparkki on sijoitettu mielestämme väärään paikkaan, noin sadan metrin päähän itse pysäkistä.

  • Uurnapolun alikulkukäytävä VT4 liittymän länsipuolella tulee tarpeeseen. Kajaanintieltä alikululle joutuu kiertämään pitkän matkan ja pohjoispuolella on erittäin jyrkkä mutka.

  • Joutsentien ylikululle ei tuollaisenaan ole suurta tarvetta, ylikulku palvelisi oikeastaan vain Otokylästä Oamk:lle ja OSAO:lle suuntautuvaa kevyttä liikennettä. Ylikulun avulla voitaisiin parantaa VT4 pohjois-eteläsuunnassa kulkevan pyörätien linjausta Kaupunginojalta Kaukovainion ohitse. Ehdotuksena Joutsentien eteläpuolisen linjauksen muuttaminen ja ali- / ylikulun lisääminen Kajaanintien kohdalle.

  • Hintantien ja Ruskontien ylikulut ovat kauan kaivattuja parannuksia. Moottoritietä mukaileva kevyen liikenteen väylälinjaus VT20 vierellä on heikko. Kuusamontien alituksen jälkeen on tehtävä 90 asteen käännös – tien johdattamana moni jatkaa sen sijaan suoraan Kemiran portille huomatakseen pyörätien päättyvän. Ylä-Siirtolan alueella on myös 90 asteen käännös.

  • Kuusamontietä itään ajettaessa uuden rampin alikulku on hyvä, toivottavasti nousu alikulusta VT4 ylittävälle sillalle saadaan pidettyä järkevänä. Tässä kohtaa pyöräparkin paikka pitäisi miettiä uudelleen. Tultaessa Kuusamontien kevyenliikenteenväylää alikululle, jatkuu uusi väylä aluksi suoraan ohjaten kulkijan pohjoiseen.

Markku Eilola-Jokivirta, puheenjohtaja
Oulun polkupyöräilijät ry

10013928_10152376998012068_4917518457314469826_n (1).jpgLiitekuva 1, ehdotus Joutsentien kohdasta.

10151192_10152377008122068_363617742746140275_n (1).jpg
Liitekuva 2, ehdotus Laaninlan eritasoliittymän kevyenliikenteenväylistä.