Pyöräily ja jalankulku erotellaan Pohjoisesta alikäytävästä nelostielle asti

Oulun polkupyöräilijät ry teki muistutuksen Pohjoisen alikäytävän katusuunnitelmasta. Esillä ollut ratkaisu olisi kehittänyt autoilua, mutta pyöräilyn ja kävelyn olosuhteet olisivat pysyneet ennallaan – tai pyöräilyn osalta jopa huonontuneet, kun Kajaanintien ja Ratakadun risteyksen asfalttiluiskat olisi korvattu reunakivillä.

Ehdotimme, että Kajaanintiellä infraa kehitetään myös pyöräilyn ja kävelyn osalta.

Kaupungin vastauksen voi kokonaisuudessaan lukea täältä.

Pyöräilyn ja jalankulun erottelu

Pohjoinen alikäytävä on kaupungin vilkkaimpia pyöräreittejä. Oulun keskustan kävelyn ja pyöräilyn kehittämissuunnitelman liikennemallin mukaan alikäytävän keskimääräinen vuorokausiliikenne on yli 4000 pyöräilijää. Laskennallinen huipputunnin liikenne olisi näin noin 500 pyöräilijää. Pyöräily tulisi suunnitteluohjeen mukaan erottaa jalankulusta, kun pyöräliikenteen määrä on tunnissa 200 tai 300 kun jalankulkua on vähän.

liikennemalli
Ehdotimme hautuumaan puoleisen yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän leventämistä ja pyöräilyn erottamista jalankulusta. Mallina ehdotimme kehityssuunnitelman mukaista poikkileikkausta. Ote kaupungin vastauksesta (korostukset meidän):

Radan alitusta ja siltaratkaisua on tutkittu erittäin perusteellisesti. Kaikki käytettävissä oleva tila on käytetty hyödyksi niin, että saataisiin mahdollisimman avarat väylät. […] Katusuunnitelmassa esitetyn mukainen kevyen liikenteen väylän poikkileikkaus ei mahdollista väylän muuttamista poikkileikkausohjeiden mukaiseksi erotelluksi pyörätieksi ja jalkakäytäväksi. Kapeimmillaan väylä on sillan alla, siltapilareiden kohdalla, jossa väylän leveys on 4,3 m.

Kajaanintien pohjoisreunan kevyen liikenteen väylä on Oulun keskusta pyöräilyn ja kävelyn kehittäminen-suunnitelmassa esitetty pyöräilyn pääreitiksi ja sen vuoksi pohjoiseen alikulkuun on hyvä toteuttaa eroteltu pyörätie ja jalkakäytävä vaikka ohjemitoista joudutaan tinkimään. Samassa yhteydessä voidaan toteuttaa eroteltu väylä vähintään Pohjantieltä asti. Muutetaan katusuunnitelmaa niin, että alikulkuun toteutetaan pohjoisreunan väylälle eroteltu pyörätie ja jalkakäytävä ajoratamaalauksin. Pohjoisreunalle sijoittuvan jalkakäytävän leveydeksi tulisi 2,0 m ja toiselle reunalle sijoittuvan pyörätien leveydeksi siltapilarien kohdalla 2,3 m ja muualla 2,5 m. Samalla käynnistetään suunnittelu alikulusta itään päin pidemmän yhtäjaksoisen pyörätien toteuttamiseksi.

Eroteltu väylä hieman liian kapeanakin sujuvoittanee pyöräilyä, kun tarve ohittaa jalankulkijoita poistuu.

Reunakivet

Kajaanintien ja Ratakadun risteyksessä ei ole aiemmin ollut yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän sekä ajoradan liittymissä reunakiviä. Ehdotimme, että niitä ei nytkään asennettaisi. Nyt ne kuitenkin asennetaan (korostus meidän):

Suojateiden kohdalle, ajoradan reunaan asennettavien reunakivien tarkoituksena on osoittaa ajoradan ja kevyen liikenteen alueen rajapinta niin, että heikkonäköinenkin havaitsee sen. Reunakivet asennetaan siten, että kiven etureunan korkeus on 0 ja takareunan korkeus 4 cm. Silloin ajoradan reuna havaitaan hyvin, eikä kiven ylittäminen aiheuta ongelmia.

Nollatason reunakivi ei tietysti ole hankalin mahdollinen, mutta ongelmattomaksi sitä ei voi kutsua. Neljän sentin nousu (19 senttimetrin matkalla) täräyttää kyllä pyörää ja pyöräilijää ja vie tarpeetta pyöräilijän huomiota reunakiven ylitykseen muun ympäristön huomioimisesta. Nyt jo asennetuista nollatason reunakivistä harvaa on miellyttävä ylittää.

Vaikuttaa siltä, että reunakivetöntä pyörätietä ei voida toteuttaa ilman pyöräilyn ja jalankulun erottelua. Reunakivi pitää asentaa jalankulkijoita varten.

Toteutettava nousu on jyrkkyydeltään noin 21 prosenttia, mutta Helsingin esimerkki osoittaa, että reunakivi voidaan toteuttaa myös loivempana:

reunakivi


Olemme jatkaneet keskustelua reunakivistä Oulun kaupungin kanssa.

Bussipysäkki

Kajaanintien nykyisessä toteutuksessa pyörätie jää bussipysäkin ja ajoradan väliin. jolloin pysäkin odotustila on ainakin osittain pyörätien päällä. Suunnitteluohjeen mukainen ratkaisu olisi linjata pyörätie bussipysäkin takaa, jota myös ehdotimme. Kaupungin vastaus:

Pyöräteiden linjaaminen linja-autopysäkkien odotustilan ja katosten takaa on hyvä ratkaisu, mutta tässä kohteessa se ei ole mahdollista katualueen kapeuden vuoksi.

Toivottavasti pyöräilyn ja jalankulun erottelu helpottaa tilannetta.

Yhteenveto

Pyöräilyn ja jalankulun erottelu on iso muutos alkuperäiseen suunnitelmaan. Tämä on hyvä avaus pyöräilyn erotteluun jalankulusta Oulussa. Meillä erottelua on tehty aivan liian vähän, vaikka pyöräilyä on meillä enemmän kuin missään muualla Suomessa.

Oulun kaupungin reunakiviratkaisuun emme tyydy, vaan jatkamme aktiivisesti asiasta keskustelua.

Tuiran S-Market hankki erinomaiset kotimaiset pyörätelineet – Oupo kannustaa muita toimimaan samoin

image

Oulun polkupyöräilijät ry ja aktiiviset pyöräilijät olivat yhteydessä Tuiran uuteen S-Marketiin toivoen laadukkaampaa pyöräpysäköintiä. Autopysäköinti nähdään Tuirassa tavalliseen tapaan tärkeänä, autoilijoille tarjotaan ilmaista hallipysäköintiä. Laadukkaan pyörätelinepatteriston hinta on vain pienen murto-osan verrattuna pysäköintikellarin hintaan (tai verrattuna parkkialueen vaatiman maa-alan arvoon) ja koska asiakkaista huomattava osa saapuu kauppaan pyörällä, on tällaisissa hankkeissa syytä laittaa pysäköinti kuntoon myös pyörille.

Tuiran S-Marketin marketpäällikkö Heikki Salmela otti viestin innokkaasti vastaan ja pyöräilijät pääsivät hyvin pian nauttimaan kenties kaupungin parhaista pyörätelineistä. Telineet ovat kotimaiset Bikekeeperit.

Oupo kannustaa muitakin kauppiaita parantamaan pyöräpysäköintinsä laatua

Pyörä voi lähteä varkaan matkaan 10 minuutin kauppareissun aikana, kuten jotkut ovat ikäväkseen ainakin Välivainiolla huomanneet. Rengasteline ei riitä, vaan pyörä pitää pystyä lukitsemaan rungosta helposti telineeseen. Tuirassa lienee ajateltu, että pysäköintihallilla saadaan houkuteltua autoilevia asiakkaita alueen muiden kauppojen ohi. Samalla tavalla laadukas pyöräpysäköinti houkuttelee pyöräileviä asiakkaita. Tai huono pysäköinti karkoittaa.

Tekemistä tällä alueella riittää, mutta tästä on hyvä jatkaa. Tuiran S-Marketin esimerkki toivottavasti kannustaa muita uusia ja vanhojakin ruokakauppoja kehittämään pyöräpysäköintiään. Välivainion K-Supermarketiin Oupo ja moni muu on jo ollut asiasta yhteydessä. Kastellin S-Marketiin on jätetty viestiä. Toppilan uusi K-Supemarket on myös listalla.

image
Kastellin pari vuotta vanhan S-Marketin pihalla pyörä pitää lukita liikennemerkkitolppaan

Tuiran esimerkki on myös osoittanut, että jokainen palaute on arvokas. Jos et ole ruokakauppasi pyöräpysäköintiin tyytyväinen, ota yhteys kauppiaaseen ja kerro mielipiteesi tai käytä palautelaatikkoa. Oupo ajaa pysäköintiasiaa voimakkaasti, mutta viestille saadaan lisää painoa, jos palautetta tulee muiltakin.

Neuvomme pyöräpysäköintiasiassa kiinnostuneita mielellämme.

image
Toinen tuore iloinen yllättäjä on Oulun Technopolis

Oulun kaupungin tulisi hylätä Falco Triangle 10 -pyöräteline

Näitä telineitä on suunnitelmissa asentaa satoja lisää. Olemme niistä huomauttaneet Oulun keskustan pyöräilyn ja kävelyn kehittämissuunnitelman ja huomautimme niistä nyt Asemakadun ja Isokadun katusuunnitelmissa.

Linkki Asemakadun suunnitelmiin.
Linkki Isokadun suunnitelmiin.

isokadun teline
Puiden ympärille asennettavat runkosuojat ovat parempia pyörätelineitä kuin Falcot

Kuten yllä linkatusta videopätkästä voi havaita, Rotuaarin Falcot on asennettu liian lähelle toisiaan, jolloin pyörä ei tahdo sopia telineeseen, kun viereisissä telineissä on pyörät. Ja kun telineet ovat niin ahtaasti, lukkolenkkiin ei meinaa yltää, koska pyörän viereen ei pääse operoimaan.

Oupo toivoo, että Oulussa otetaan laajasti käyttöön putkikaariteline. Näin on tehty esimerkiksi Helsingissä ja lukuisissa muissa pyöräilykaupungeissa. Etenkin niissä kaupungeissa, joissa pyöräilyä halutaan lisätä.

Putkikaariteline asennetaan pyörän suuntaisesti, joten pyörän voi lukita siihen useasta kohtaa runkoa. Pyörien väliin ei siis tarvi ängetä saadakseen pyöräänsä u-lukolla telineeseen kiinni.

Putkikaaritelineitä on jos minkälaisia, valmistajia on myös Suomessa.  Falcollakin on useita erilaisia telineitä, mutta Ouluun on valittu yksi huonoimmista.

Esitimme myös lisää pyöräpaikkoja molempiin suunnitelmiin. Isokadulla Kesäkadun pohjoispuolelle mahtuisi useaan kohtaan pyöräpaikkoja, mm. Otto Karhin aukean laidalle.

Asemakadulle tulisi suunnitelman mukaan 38 pyöräpaikkaa. Laskimme viime lauantaina yöllä Snooker Timen ja Apollon edustoilla 50 polkupyörää, kesällä niitä on monta kertaa enemmän. Suunnitelmaan esitämme noin 150 pyöräpaikkaa lisää, joista sata mahtuisi kortteleihin tehostamalla tilankäyttöä, eli poistamatta yhtään autopaikkaa.

Isokadun katusuunnitelman muistutus löytyy tästä ja Asemakadun tästä. Sisällöt ovat molemmissa osittain samat.

Oulun keskustan pyöräilyn ja kävelyn kehityssuunnitelma

Oulun keskusta kehittyy ja pyöräilyä ja kävelyä koskeva kehityssuunnitelma julkaistiin viimein viime viikolla. Oupo jätti suunnitelmasta lausunnon ja viime viikon tiistaina yhdyskuntalautakunta jätti suunnitelman pyödälle, jotta ehtisivät tutustua mm. Oupon lausuntoon paremmin.

Suunnitelmassa on valtavasti hyvää. Pyöräilylle suunnitellaan vihdoin erillistä ja katukuvassa hyvin näkyvää infraa.

Tähän asti Oulun keskustassa pyörän paikka on ollut epäselvä: käytännössä jalkakäytävä on yhdessä paikkaa yhdistetty kevyen liikenteen väylä ja toisessa taas ei, välillä ilman logiikan häivää. Jos suunnitelma toteutuu, pyörän paikka on selvä keskellä kortteliakin, koska pyörätie ja hidaskadulla ehkä jopa koko katu maalataan punaiseksi. Risteyksiin on tulossa parannuksia, sillä pyöräväylä jatketaan risteyksen läpi suoraan eikä tasoeroa (reunakiveä) tule. Pyöräpysäköinnin määrä tulisi suunnitelman mukaan tuplata.

Riittääkö rohkeus?

Suunnitelmaa vaivaa osittain mielikuvituksen ja/tai rohkeuden puute. Esimerkiksi Saaristonkadulla nykyisinkin katkeava pyörätie tulisi katkeamaan jo korttelia aiemmin Isokatuun. Suunnitelmassa tätä perustellaan tilanpuutteella:

”Verkollisesti pyöräilyn pääreittiin pitäisi keskustan ohittavana ja torille johtavana reittinä kuulua myös Saaristonkatu välillä Isokatu–Rantakatu. Rakennusten väliin jäävä katutila Isokadun ja Torikadun välissä ei kuitenkaan mahdollista pääreittitasoisen pyöräilyväylän toteuttamista, koska kadun merkitys myös joukkoliikenteelle ja autoliikenteelle on tärkeä.”

Suomessa ajokaistat suunnitellaan väylähierarkian mukaisesti. Saaristonkatu tulee jatkossakin olemaan autoilun pääväylä, joten suunnittelutavan mukaisesti ajokaistojen tulee olla todella leveitä. Esimerkiksi Tanskassa ajokaistojen leveydet suunnitellaan nopeusrajoituksen mukaan, joten keskustassa voidaan käyttää kapeampia kaistoja. 30 kilometrille tunnissa riittäisi 2,75 metriä leveä kaista.

Ajokaistan kaventaminen on edellytys ajonopeuksien alentamiselle. Leveillä kaistoilla alhaisia rajoituksia ei noudateta, joka huomataan myös Oulussa juuri keskustan autoilun pääväylillä: Aleksanterinkadulla, Uusikadulla jne. on autoille liikaa tilaa. Katujen välityskyky ei laske nopeusrajoitusta alentamalla, koska ruuhka-aikaan vauhti ei ole nykyäänkään korkea. Liikennevirta on itse asiassa alhaisemmalla nopeusrajoituksella tasaisempaa, hiljaisempaa ja vähemmän saastuttavaa. Jos ajokaistoja kavennetaan ja nopeuksia lasketaan, myös pyöräilystä ja jalankulusta tulee miellyttävämpää.

Saaristonkadun katutilan riittämättömyys ei siis pidä paikkaansa. Kyse on valinnoista. Saaristonkadulle tulisi ehdottomasti saada pyöräilyn pääreitti rantaan asti.

saaristonkatu1

saaristonkatu2
Saaristonkadulle Oulu & Syöte 100% Bike -hankkeessa suunniteltu joukkoliikennekaista ja pyörätie.

Pyöräilyn pääreiteillä on muutama muukin ongelma.

ouka_verkko_256 (1)
Punaisella suunnitelmasta puuttuvat pääreitit, mustalla suunnitelman turha pääreitti. Violetilla on merkitty Kansankadulta puuttuva fyysinen läpiajon este.

Miksi Isokadulla on pyöräilyn pääreitti? Osaako joku sanoa, mihin sitä kautta kuljetaan? Etenkin, jos Saaristonkadun pyöräreitti puuttuu.

Suunnitelman mukaan Saaristonkatua keskustaan saapuvan tulisi kääntyä ennen Uuttakatua Vaaranpuistoon, pyöräillä kaksi korttelia pohjoiseen, ja jatkaa sitten keskustan läpäisyä Pakkahuoneenkatua pitkin.

Isokadun pääreitin voi korvata Uudenkadun reitillä, jonka etuna olisi, että pyörällä pääsisi läpi koko keskustan. Limingantietä etelästä keskustaan saapuva voisi vaihtoehtoisesti pyöräillä Heinäpään ja Kyösti kallion puiston läpi rannan pyöräilyn pääreitille (jonne suunnitelman mukainen reitti on sekava).

 Kaksi- vai yksisuuntainen pyörätie?

Oulun suunnitelmassa keskustan pyöräväylien perusratkaisuksi on valittu kaksisuuntainen pyörätie:

”Pyöräilyväylien selkeyden, yhdenmukaisuuden ja käytön helppouden vuoksi Oulun keskustassa pyöräilyn pääreittien sekä pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden erottelua edellyttävien aluereittien perusratkaisu on kaksisuuntainen pyörätie.”

 Helsingissä pyöräliikenteen suunnitteluohjeeseen on kirjattu, että:

”Yksi- ja kaksisuuntaisten pyörätiejärjestelyjen suositeltavuus riippuu ympäröivistä olosuhteista. Tiheässä kaupunkimaisessa katuverkossa kaksisuuntaisia pyörätiejärjestelyjä ei pääsääntöisesti tule käyttää, sillä ne johtavat helposti ongelmiin liittymissä. Kaksisuuntaisen pyörätien yhdistäminen yksisuuntaiseen pyöräliikenneverkkoon (sekaliikenne, pyöräkaistat ja yksisuuntaiset pyörätiet) on myös usein ongelmallista. Monin paikoin käytettävissä oleva katutila ei myöskään riitä toteuttamaan toimivia kaksisuuntaisia pyörätiejärjestelyjä esimerkiksi liittymissä tai bussipysäkkien kohdalla.”

Liikenneviraston jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeessa kirjoitetaan, että

”Kaksisuuntainen pyörätie soveltuu jalankulun reunavyöhykkeelle sekä joukkoliikenne- ja autovyöhykkeiden pyörätielle, jos väylällä on tai sinne tavoitellaan paljon käyttäjiä. Jalankulkuvyöhykkeellä on paljon risteyksiä, minkä vuoksi kaksisuuntaisen pyörätien käyttöönottaminen edellyttää keskustoissa hyvää suunnittelua, erityisesti suurissa kaupungeissa.”

 Lähtökohtaisesti  kaksisuuntainen pyörätie sopisi Oulussa siis esimerkiksi Tuiraan.

Yksisuuntainen pyörätie on kaksisuuntaista turvallisempi ja loogisempi, koska

  • vastaantulevia pyöräilijöitä ei ole
  • pyöräily tapahtuu muun ajoneuvoliikenteen kanssa samaan suuntaan
  • risteykseen tullaan odotetusta suunnasta

ja yhteensopivampi, koska

  • yksisuuntaisen pyörätien voi muuttaa lennossa pyöräkaistaksi
  • … jolloin risteyksiin voi rakentaa pyörätaskuja
  • sekaliikenteeseen liitytään aina oikealle kaistalle

Liikenneviraston ohjeessa yksisuuntaisista pyöräteistä kirjoitetaan muun muassa, että

”Yksisuuntainen pyörätie soveltuu hyvin ympäristöihin, joissa tavoitellaan suuria pyöräilijöiden määriä ja nopeuksia. Näitä ovat ensisijaisesti suurten kaupunkiseutujen pyöräilyn pääreitit ja laatukäytävät.”

Oulussa kaksisuuntaisia pyöräteitä perustellaan muun muassa sillä, että ne vievät yksisuuntaisia vähemmän tilaa. Suunniteltu pyörätien leveys on kolme metriä, kun noppakivellä erotellun yksisuuntaisen pyörätien vähimmäisleveys on suunnitteluohjeen mukaan kaksi metriä. Kaksi yksisuuntaista pyörätietä veisi tilaa siis leveyssuunnassa metrin enemmän kuin kaksisuuntainen pyörätie.

Mutta onko tosiaan niin, että tilaa ei ole? Esimerkiksi Heikinkadulla Mäkelininkadun ja pohjoisen alikulun välillä ajoradan reunakivien väliin jää tilaa noin 17 metriä. Leveät 3,5 metrin ajokaistat vievät tilaa 14 metriä ja väliin jää noin kolmen metrin viherkaista. Jos viherkaistasta nipistetään kaksi metriä ja ajokaistoista puoli metriä kustakin, nykyisten reunakivien väliin mahtuisi molemmin puolin kaksi metriä leveät yksisuuntaiset pyörätiet.

Jostain syystä Heikinkadulle ei suunnitelman mukaan kuitenkaan mahdu edes kaksisuuntaista pyörätietä, ellei yhtä ajokaistaa poisteta:

”Heikinkadulla Rautatienkadun ja Lävistäjän välillä ei ole mahdollista toteuttaa pyöräilyn pääreitin perusratkaisua kaksisuuntaista pyörätietä, jos Pohjoisesta alikäytävästä johtaa nykyiseen tapaan suorassa suunnassa kaksi autoliikenteen kaistaa Heikinkadulle. Tällöin katutila mahdollistaa pyöräilijöiden käyttöön yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän toteuttamisen. Yhteysvälille voitaisiin toteuttaa kaksisuuntainen pyörätie, jonka rinnalla kulkisi jalkakäytävä, jos Pohjoisesta alikäytävästä tulisi suorassa suunnassa Heikinkadulle vain yksi autoliikenteen kaista.”

Palasimme taas valintakysymykseen: miten katutila jaetaan eri liikennemuodoille? Henkilöautoliikenteen ajokaistojen kaventaminen ei edes haittaisi autoliikennettä.

Toisaalta kaksisuuntaisia pyöräteitä perustellaan sillä, että keskustan ulkopuolelle tullaan toteuttamaan kaksisuuntaisia pyöräteitä (siellä, missä tulee tarpeeseen erotella pyöräily ja jalankulku). Ei kuitenkaan ole mitään näyttöä siitä, että keskustan ulkopuolelta erilaisesta pyörätieinfrasta keskustan infraan siirtyminen olisi jollain tapaa hämmentävää Euroopan parhaissa pyöräilykaupungeissa, kuten esimerkiksi Kööpenhaminassa. Joka tapauksessa oululaisilla tulee olemaan opittavaa. Tämä nähtiin tänä syksynä, kun Oulun ensimmäiset pyöräkaistat otettiin käyttöön. Kaksisuuntainen pyörätie pakottaa pyöräilijän tiettyyn kohtaan kadulla, kuten yksisuuntainenkin.

Hyvin rakennettuna infra viestii pyöräilijälle selvästi missä tämän paikka on.

Keskustaan 30 km/h -nopeusrajoitus

Suunnitelmassa ehdotetaan hidaskaduille ja muuhun keskustaan, paitsi autoilun pääreiteille, 30 tai jopa 20 kilometrin nopeusrajoitusta:

”Pyöräilyn pääreitit tulee mahdollisuuksien mukaan asettaa risteäviin teihin nähden etuajo-oikeutetuiksi. Lisäksi ainakin hidaskaduilla tulee harkita nopeusrajoituksen laskemista 30 tai jopa 20 km/h:iin. Tätä voidaan harkita myös koko keskusta-alueella tapahtuvaksi toimenpiteeksi pääkatuja lukuun ottamatta. Pyöräliikenteen sujuvuudelle ja turvallisuudelle on eduksi mitä lähemmäksi toisiaan autojen ja pyörien nopeudet saadaan.”

Ei ole oikeastaan mitään syytä, miksei koko keskustaan voisi asettaa aluerajoitukseksi 30 km/h. Kuten yllä on todettu, alentamalla nopeusrajoitusta myös autoilijat voivat hyötyä, mutta ennen kaikkea liikenteestä tulee turvallisempaa ja kaupungista elettävämpi. Uudenkadun ja Aleksanterinkadun huomattavia estevaikutuksia on mahdollista hillitä laskemalla nopeusrajoitusta ja kaventamalla ajokaistoja. Nyt näiden katujen liikenne rajaa keskustaa ja keskustan toimintoja.

Lausunnostamme löytyy lisää katukohtaisia kommentteja. Lisäksi olemme huomauttaneet pyöräpysäköinnin laadusta.