Aihearkisto: Katsaukset

Oulun keskustan pyöräilyn ja kävelyn kehityssuunnitelma

Oulun keskusta kehittyy ja pyöräilyä ja kävelyä koskeva kehityssuunnitelma julkaistiin viimein viime viikolla. Oupo jätti suunnitelmasta lausunnon ja viime viikon tiistaina yhdyskuntalautakunta jätti suunnitelman pyödälle, jotta ehtisivät tutustua mm. Oupon lausuntoon paremmin.

Suunnitelmassa on valtavasti hyvää. Pyöräilylle suunnitellaan vihdoin erillistä ja katukuvassa hyvin näkyvää infraa.

Tähän asti Oulun keskustassa pyörän paikka on ollut epäselvä: käytännössä jalkakäytävä on yhdessä paikkaa yhdistetty kevyen liikenteen väylä ja toisessa taas ei, välillä ilman logiikan häivää. Jos suunnitelma toteutuu, pyörän paikka on selvä keskellä kortteliakin, koska pyörätie ja hidaskadulla ehkä jopa koko katu maalataan punaiseksi. Risteyksiin on tulossa parannuksia, sillä pyöräväylä jatketaan risteyksen läpi suoraan eikä tasoeroa (reunakiveä) tule. Pyöräpysäköinnin määrä tulisi suunnitelman mukaan tuplata.

Riittääkö rohkeus?

Suunnitelmaa vaivaa osittain mielikuvituksen ja/tai rohkeuden puute. Esimerkiksi Saaristonkadulla nykyisinkin katkeava pyörätie tulisi katkeamaan jo korttelia aiemmin Isokatuun. Suunnitelmassa tätä perustellaan tilanpuutteella:

”Verkollisesti pyöräilyn pääreittiin pitäisi keskustan ohittavana ja torille johtavana reittinä kuulua myös Saaristonkatu välillä Isokatu–Rantakatu. Rakennusten väliin jäävä katutila Isokadun ja Torikadun välissä ei kuitenkaan mahdollista pääreittitasoisen pyöräilyväylän toteuttamista, koska kadun merkitys myös joukkoliikenteelle ja autoliikenteelle on tärkeä.”

Suomessa ajokaistat suunnitellaan väylähierarkian mukaisesti. Saaristonkatu tulee jatkossakin olemaan autoilun pääväylä, joten suunnittelutavan mukaisesti ajokaistojen tulee olla todella leveitä. Esimerkiksi Tanskassa ajokaistojen leveydet suunnitellaan nopeusrajoituksen mukaan, joten keskustassa voidaan käyttää kapeampia kaistoja. 30 kilometrille tunnissa riittäisi 2,75 metriä leveä kaista.

Ajokaistan kaventaminen on edellytys ajonopeuksien alentamiselle. Leveillä kaistoilla alhaisia rajoituksia ei noudateta, joka huomataan myös Oulussa juuri keskustan autoilun pääväylillä: Aleksanterinkadulla, Uusikadulla jne. on autoille liikaa tilaa. Katujen välityskyky ei laske nopeusrajoitusta alentamalla, koska ruuhka-aikaan vauhti ei ole nykyäänkään korkea. Liikennevirta on itse asiassa alhaisemmalla nopeusrajoituksella tasaisempaa, hiljaisempaa ja vähemmän saastuttavaa. Jos ajokaistoja kavennetaan ja nopeuksia lasketaan, myös pyöräilystä ja jalankulusta tulee miellyttävämpää.

Saaristonkadun katutilan riittämättömyys ei siis pidä paikkaansa. Kyse on valinnoista. Saaristonkadulle tulisi ehdottomasti saada pyöräilyn pääreitti rantaan asti.

saaristonkatu1

saaristonkatu2

Saaristonkadulle Oulu & Syöte 100% Bike -hankkeessa suunniteltu joukkoliikennekaista ja pyörätie.

Pyöräilyn pääreiteillä on muutama muukin ongelma.

ouka_verkko_256 (1)

Punaisella suunnitelmasta puuttuvat pääreitit, mustalla suunnitelman turha pääreitti. Violetilla on merkitty Kansankadulta puuttuva fyysinen läpiajon este.

Miksi Isokadulla on pyöräilyn pääreitti? Osaako joku sanoa, mihin sitä kautta kuljetaan? Etenkin, jos Saaristonkadun pyöräreitti puuttuu.

Suunnitelman mukaan Saaristonkatua keskustaan saapuvan tulisi kääntyä ennen Uuttakatua Vaaranpuistoon, pyöräillä kaksi korttelia pohjoiseen, ja jatkaa sitten keskustan läpäisyä Pakkahuoneenkatua pitkin.

Isokadun pääreitin voi korvata Uudenkadun reitillä, jonka etuna olisi, että pyörällä pääsisi läpi koko keskustan. Limingantietä etelästä keskustaan saapuva voisi vaihtoehtoisesti pyöräillä Heinäpään ja Kyösti kallion puiston läpi rannan pyöräilyn pääreitille (jonne suunnitelman mukainen reitti on sekava).

 Kaksi- vai yksisuuntainen pyörätie?

Oulun suunnitelmassa keskustan pyöräväylien perusratkaisuksi on valittu kaksisuuntainen pyörätie:

”Pyöräilyväylien selkeyden, yhdenmukaisuuden ja käytön helppouden vuoksi Oulun keskustassa pyöräilyn pääreittien sekä pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden erottelua edellyttävien aluereittien perusratkaisu on kaksisuuntainen pyörätie.”

 Helsingissä pyöräliikenteen suunnitteluohjeeseen on kirjattu, että:

”Yksi- ja kaksisuuntaisten pyörätiejärjestelyjen suositeltavuus riippuu ympäröivistä olosuhteista. Tiheässä kaupunkimaisessa katuverkossa kaksisuuntaisia pyörätiejärjestelyjä ei pääsääntöisesti tule käyttää, sillä ne johtavat helposti ongelmiin liittymissä. Kaksisuuntaisen pyörätien yhdistäminen yksisuuntaiseen pyöräliikenneverkkoon (sekaliikenne, pyöräkaistat ja yksisuuntaiset pyörätiet) on myös usein ongelmallista. Monin paikoin käytettävissä oleva katutila ei myöskään riitä toteuttamaan toimivia kaksisuuntaisia pyörätiejärjestelyjä esimerkiksi liittymissä tai bussipysäkkien kohdalla.”

Liikenneviraston jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeessa kirjoitetaan, että

”Kaksisuuntainen pyörätie soveltuu jalankulun reunavyöhykkeelle sekä joukkoliikenne- ja autovyöhykkeiden pyörätielle, jos väylällä on tai sinne tavoitellaan paljon käyttäjiä. Jalankulkuvyöhykkeellä on paljon risteyksiä, minkä vuoksi kaksisuuntaisen pyörätien käyttöönottaminen edellyttää keskustoissa hyvää suunnittelua, erityisesti suurissa kaupungeissa.”

 Lähtökohtaisesti  kaksisuuntainen pyörätie sopisi Oulussa siis esimerkiksi Tuiraan.

Yksisuuntainen pyörätie on kaksisuuntaista turvallisempi ja loogisempi, koska

  • vastaantulevia pyöräilijöitä ei ole
  • pyöräily tapahtuu muun ajoneuvoliikenteen kanssa samaan suuntaan
  • risteykseen tullaan odotetusta suunnasta

ja yhteensopivampi, koska

  • yksisuuntaisen pyörätien voi muuttaa lennossa pyöräkaistaksi
  • … jolloin risteyksiin voi rakentaa pyörätaskuja
  • sekaliikenteeseen liitytään aina oikealle kaistalle

Liikenneviraston ohjeessa yksisuuntaisista pyöräteistä kirjoitetaan muun muassa, että

”Yksisuuntainen pyörätie soveltuu hyvin ympäristöihin, joissa tavoitellaan suuria pyöräilijöiden määriä ja nopeuksia. Näitä ovat ensisijaisesti suurten kaupunkiseutujen pyöräilyn pääreitit ja laatukäytävät.”

Oulussa kaksisuuntaisia pyöräteitä perustellaan muun muassa sillä, että ne vievät yksisuuntaisia vähemmän tilaa. Suunniteltu pyörätien leveys on kolme metriä, kun noppakivellä erotellun yksisuuntaisen pyörätien vähimmäisleveys on suunnitteluohjeen mukaan kaksi metriä. Kaksi yksisuuntaista pyörätietä veisi tilaa siis leveyssuunnassa metrin enemmän kuin kaksisuuntainen pyörätie.

Mutta onko tosiaan niin, että tilaa ei ole? Esimerkiksi Heikinkadulla Mäkelininkadun ja pohjoisen alikulun välillä ajoradan reunakivien väliin jää tilaa noin 17 metriä. Leveät 3,5 metrin ajokaistat vievät tilaa 14 metriä ja väliin jää noin kolmen metrin viherkaista. Jos viherkaistasta nipistetään kaksi metriä ja ajokaistoista puoli metriä kustakin, nykyisten reunakivien väliin mahtuisi molemmin puolin kaksi metriä leveät yksisuuntaiset pyörätiet.

Jostain syystä Heikinkadulle ei suunnitelman mukaan kuitenkaan mahdu edes kaksisuuntaista pyörätietä, ellei yhtä ajokaistaa poisteta:

”Heikinkadulla Rautatienkadun ja Lävistäjän välillä ei ole mahdollista toteuttaa pyöräilyn pääreitin perusratkaisua kaksisuuntaista pyörätietä, jos Pohjoisesta alikäytävästä johtaa nykyiseen tapaan suorassa suunnassa kaksi autoliikenteen kaistaa Heikinkadulle. Tällöin katutila mahdollistaa pyöräilijöiden käyttöön yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän toteuttamisen. Yhteysvälille voitaisiin toteuttaa kaksisuuntainen pyörätie, jonka rinnalla kulkisi jalkakäytävä, jos Pohjoisesta alikäytävästä tulisi suorassa suunnassa Heikinkadulle vain yksi autoliikenteen kaista.”

Palasimme taas valintakysymykseen: miten katutila jaetaan eri liikennemuodoille? Henkilöautoliikenteen ajokaistojen kaventaminen ei edes haittaisi autoliikennettä.

Toisaalta kaksisuuntaisia pyöräteitä perustellaan sillä, että keskustan ulkopuolelle tullaan toteuttamaan kaksisuuntaisia pyöräteitä (siellä, missä tulee tarpeeseen erotella pyöräily ja jalankulku). Ei kuitenkaan ole mitään näyttöä siitä, että keskustan ulkopuolelta erilaisesta pyörätieinfrasta keskustan infraan siirtyminen olisi jollain tapaa hämmentävää Euroopan parhaissa pyöräilykaupungeissa, kuten esimerkiksi Kööpenhaminassa. Joka tapauksessa oululaisilla tulee olemaan opittavaa. Tämä nähtiin tänä syksynä, kun Oulun ensimmäiset pyöräkaistat otettiin käyttöön. Kaksisuuntainen pyörätie pakottaa pyöräilijän tiettyyn kohtaan kadulla, kuten yksisuuntainenkin.

Hyvin rakennettuna infra viestii pyöräilijälle selvästi missä tämän paikka on.

Keskustaan 30 km/h -nopeusrajoitus

Suunnitelmassa ehdotetaan hidaskaduille ja muuhun keskustaan, paitsi autoilun pääreiteille, 30 tai jopa 20 kilometrin nopeusrajoitusta:

”Pyöräilyn pääreitit tulee mahdollisuuksien mukaan asettaa risteäviin teihin nähden etuajo-oikeutetuiksi. Lisäksi ainakin hidaskaduilla tulee harkita nopeusrajoituksen laskemista 30 tai jopa 20 km/h:iin. Tätä voidaan harkita myös koko keskusta-alueella tapahtuvaksi toimenpiteeksi pääkatuja lukuun ottamatta. Pyöräliikenteen sujuvuudelle ja turvallisuudelle on eduksi mitä lähemmäksi toisiaan autojen ja pyörien nopeudet saadaan.”

Ei ole oikeastaan mitään syytä, miksei koko keskustaan voisi asettaa aluerajoitukseksi 30 km/h. Kuten yllä on todettu, alentamalla nopeusrajoitusta myös autoilijat voivat hyötyä, mutta ennen kaikkea liikenteestä tulee turvallisempaa ja kaupungista elettävämpi. Uudenkadun ja Aleksanterinkadun huomattavia estevaikutuksia on mahdollista hillitä laskemalla nopeusrajoitusta ja kaventamalla ajokaistoja. Nyt näiden katujen liikenne rajaa keskustaa ja keskustan toimintoja.

Lausunnostamme löytyy lisää katukohtaisia kommentteja. Lisäksi olemme huomauttaneet pyöräpysäköinnin laadusta.

 

DSC_5221

Miksi Liikkujan viikko?

Euroopassa vietetään Liikkujan viikkoa 16.–22.9. joka vuosi. Miksi?

Autoilu maksaa. Autoilusta koituu kustannuksia niin yksilölle/perheelle kuin kunnalle ja valtiollekin. Merkittävä osa kustannuksista koituu auton omistajalle, joka maksaa auton käytöstä, ylläpidosta ja arvonalenemasta tuhansia euroja vuodessa. Rahaa, joka usein esimerkiksi toisen auton kohdalla olisi mahdollista vapauttaa muuhun käyttöön. Kunta- ja yhteiskuntataloudellisia kustannuksia syntyy autoilun aiheuttamasta melusta, saasteista, ilmastonmuutoksesta, onnettomuuksista, tien kunnon huonontumisesta, tilantarpeesta ja ruuhkasta. Kasvavan autoliikenteen määrän vaatimat väyläinvestoinnit imevät satoja miljoonia euroja, jotka olisivat vältettävissä, jos liikenteen ei annettaisi kasvaa.

Liikennetutkimukset osoittavat, että lyhyitäkin matkoja autoillaan todella paljon. Pelkästään näitä vähentämällä yhteiskuntataloudellinen säästö on miljoonia euroja.

Otetaampa lyhyt esimerkki. Oulussa jokainen asukas autoilee ja istuu auton kyydissä keskimäärin 33 kilometriä vuorokaudessa. Vuoden 2014 lopussa Oulussa oli 196 291 asukasta. Jos henkilöautosuorite laskisi vuorokaudessa keskimäärin 500 metriä, säästö olisi yllä linkitetyn tutkimuksen kilometriarvolla 0,503 €/km vuodessa 18 miljoonaa euroa. Parinkymmenen vuoden aikana säästöä kertyisi rahan nykyarvossa 249 miljoonaa euroa.

Tiedämme myös, että henkilöautosuorite kasvaa merkittävästi, kun siirrytään yhdyskuntarakenteen vyöhykkeissä kauemmas keskustasta (HLT 2010–2011, s. 85). Asuntojen rakentaminen lähelle keskustaa säästää yhteiskunnan varoja satoja miljoonia euroja. Henkilöautosuoritetta laskenee erityisesti se, että keskustan lähellä asuvilla on vähemmän autoja tai ei autoa lainkaan. Keskustan liepeillä maankäyttö on monipuolista – kaikki on lähellä.

Entä pyöräily?

Pyöräily tuottaa hyötyä yksilölle ja yhteiskunnalle, kun yksilön terveys kohenee, elinvuosia tulee lisää, tilantarve on huomattavasti alhaisempi. Pyöräily ei tuota melua ja ilmansaasteita, ei kiihdytä ilmastonmuutosta.

Jatketaan yllä olevaa esimerkkiä ja lasketaan pyöräilylle terveyshyöty. Viime vuoden lopussa Oulussa asui työikäistä väestöä 128 566. Pyöräilyn koko vuoden kulkutapaosuus on 19 % ja keskimääräinen pyörämatkan pituus 2,76 kilometriä. Käyttämällä HEAT-työkalua (ja lukemalla ohjeet) saadaan pyöräilyn terveyshyödyksi tällä väestöllä 20 vuoden tarkasteluajalla 1,2 miljardia euroa. Vuosittain vältämme Oulussa tällä pyöräilyn määrällä 19 kuolemaa. Kypäräpakolla on muuten arvioitu säästettävän muutamia kuolemia vuodessa koko maassa.

Jos pyöräilyyn laitetaan paukkuja, määrätään Helsingin tapaan pyöräilylle erillinen edistämisen määräraha, ja saadaan pyöräilyn osuus kasvatettua seuraavan viiden vuoden aikana 25 prosenttiin, lisääntyneen pyöräilyn terveyshyöty olisi 20 vuoden aikana nykyisen hyödyn päälle vielä 260 miljoonaa euroa, tai keskimäärin noin 13 miljoonaa euroa vuodessa rahan nykyarvossa. Kannattaisiko siis sijoittaa pyöräilyyn esimerkiksi 5 miljoonaa euroa vuodessa?

Liikkumistaan kannattaa pohtia.

 

Lappiksen vuokrapyörät

Oulun polkupyörävuokraus

Oululaisilta pyöräliikkeiltä on kyselty vuosien ajan mahdollisuudesta vuokrata polkupyöriä. Nyt vuonna 2015 pyöriä on vuokrattavissa ainakin neljästä paikasta – Lappiksesta, Nallikarin leirintäalueen kahvilasta, Pyörä-Suvalasta ja Mustosen pyörästä. Hotellimajoittujien kannattaa kysellä polkupyöriä hotelliltaan, monista löytyy pyöriä asiakkaiden käyttöön.

Mustosen pyörä
"Mummiska" (lähde: http://www.suomenpolkupyoratukku.fi/images/large/ins2015-Boulevard-3v-musta_LRG.jpg )

”Mummiska” (lähde: http://www.suomenpolkupyoratukku.fi/images/large/ins2015-Boulevard-3v-musta_LRG.jpg )

Mustosen pyörä sijaitsee 500 metriä rautatieasemalta etelään, Rautatienkadun varrella. Kalustona on kymmenen 3-vaihteista Insera boulevard ”mummiskaa” – isorenkaisella pyörällä ajelee mukavasti kaupunkialueella. Edessä on kori ja takaa löytyy taakkateline, eli tavaraa saa kulkemaan kivasti matkassa. Lukko ja vaijeri tulevat pyörän matkassa, muita turvavälineitä voi kysyä erikseen. Pyörän toimitus majapaikkaan on myös mahdollista, ellei reitti osu myymälän kautta kulkemaan.

Hinnat:

  • 15 €/ pv (10-18)
  • 20 €/vrk
  • 95 €/kk
Pyörä-Suvala
Citypyörä (lähde: https://mysports.fi/809-thickbox_default/tunturi-viva-f28-3.jpg )

Citypyörä (lähde: https://mysports.fi/809-thickbox_default/tunturi-viva-f28-3.jpg )

Pyörä-Suvala sijaitsee parin kilometrin päässä rautatieasemalta, Lekatiellä Karjasillan kaupunginosassa. Vuokrattavana on 15 Tunturin citypyörää. Citypyörä on suunniteltu arkikäyttöön ja lyhyille työ- sekä asiointimatkoille . Pysty ajoasento lisää turvallisuutta kaupunkiliikenteessä. Jotta saisit pyörän kannattaa varaus tehdä mahdollisimman hyvissä ajoin, etenkin ryhmien kannattaa varata pyörät ennakkoon.
Hinnat:

  • 7 €/h
  • 15 €/pv (9-17)
  • 20 €/vrk
  • 50 €/vko
  • 100 €/kk
Nallikari
Jopot (lähde: http://www.jopo.fi/wp-content/uploads/etusivu-jopot-ryhma.jpg?cffa13 )

Jopot (lähde: http://www.jopo.fi/wp-content/uploads/etusivu-jopot-ryhma.jpg?cffa13 )

Nallikarin leirintäalueelta löytyy perinteisiä jopoja yhdellä vaihteella, kalustoa on muutama pyörä ja lisää tulee kesän edetessä. Etäisyys rautatieasemasta on reilut neljä kilometriä, joten Nallikari palveleekin enemmän leirintäalueella ja alueen hotelleissa majoittuvia. Jopo on näppärän kokoinen kaupunkipyörä, jolla voi ajaa lyhyempikin kuski.

Hinnat:

  • 15 €/pv (8h)
  • 20 €/vrk
Lappis

Torinrannassa Kiikelin puolella sijaitsee Lappis, josta pyörä voidaan toimittaa esimerkiksi hotellille. Heillä on vuokrattavana 13 Beach Cruiseria ja pari perinteisempää pyörää (kuva artikkelin otsikossa). Kaikki pyörät ovat jalkajarrullisia ja yksivaihteisia, suurimpaan osaan tulee kori tavaran kuljetusta varten ja saatavilla on myös lastenistuimia. Lisäksi vuokrauksen hintaan kuuluu pyöräilykypärä. Lappikselta on mahdollista hankkia yhdistelmä eri ulkoilulajeja, esimerkiksi SUP-laudalla Nallikariin ja pyörällä pois, sekä tilata opastettuja pyöräretkiä.

Hinnat:

  • 15 €/3h
  • 25 €/3h kaksi pyörää
  • 25 €/vrk lisävuorokaudet 15 €

Oulun polkupyöräilijät ry toivottaa hyviä kilometrejä!

Vaalikokous 03.12.2014

Toiminta vuonna 2015 ja vaalikokous

Sääntömääräinen vaalikokous pidettiin 03.12.2014 – uusina hallitusjäseninä aloittavat Jukka Saari ja Ville Silvennoinen, tarkat tiedot pöytäkirjassa. Puheenjohtajana jatkaa Pekka Tuominen.

Kokouksessa käsiteltiin myös OUPOn toimintasuunnitelma vuodelle 2015 ja päätettiin jäsenmaksut vuodelle 2015.

Vaalikokous 03.12.20142015 toimintaan tehoa, tiedotusta ja strategiset kärjet

OUPO on liittymässä syksyllä 2014 perustettuun Pyöräilyliittoon. Tämän valtakunnallisen järjestön kautta saamme tehokkaasti yhdistettyä voimamme muiden paikallisten arkipyöräilyä edistävien yhdistysten kanssa.

Kokouksessa käytiin keskustelua Oulun polkupyöräilijöiden pitkän tähtäimen suunnitelmasta pyöräilyn edistämiseksi, strategisista kärjistä joihin toimintaa kohdistetaan. Päästrategioiksi nostettiin:

  • Aleksanterinkatu pyöräilypainotteiseksi kaduksi välillä Hallituskatu-Saaristonkatu,
  • ruutukaava-alueelle 30 km/h maksiminopeus, ja
  • pyöräpysäköinnin kehittäminen.

Tiedottamista jäsenistölle tehostetaan tulevaisuudessa – hallituksen kokoukset ovat aina avoimia jäsenille mutta lisäksi keskustelua pitää voida käydä verkossa. Nämä kotisivut toimivat yhä viestinnän keskuksena, mutta jäsenkirjeen lisäksi avaamme pian keskustelualustan, jossa vapaasti muotoutuvat jäsentyöryhmät voivat helposti osallistua yhdistyksen toimintaan, kukin kykyjensä ja kiinnostuksensa mukaan.
Jos sinulla on kokemusta hyvästä keskustelualustasta, annapa hallitukselle vinkkiä!

Pyöräily vahinkotilastoissa

Julkaisun kansi.

Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunnan tutkijalautakuntien vuosiraportti vuoden 2012 kuolemaan johtaneista tieliikennetapaturmista lienee kiinnostavaa luettavaa pyöräilijöillekin.

Pyöräilijöitä menehtyi vuonna 2012 19, kaikki päivänvalossa. Heistä kukaan ei kuollut Oulussa tai edes Pohjois-Pohjanmaalla. Jokilaaksojen alueella kuoli yksi.

80% kuolemista tapahtui alueella, jossa nopeusrajoitus oli 50km/h tai korkeampi, 63% taajama-alueella. Kuusi 19:stä pyöräilijästä kuoli vaikka käyttikin kypärää. ”Kypärää käyttämällä heistä [muista 13:sta pyöräilijästä] neljä olisi eri todennäköisyyksillä voinut pelastua” [sic]. Vaarallisimmissa, korkean tilannenopeuden tapaturmissa, kypärän antama suoja on siis nähtävästi kohtuullisen vähäinen.

Kaikissa kevyenliikenteen tapaturmissa toinen osapuoli oli auto. Välillä julkisessa keskustelussa esille nostettavaa pelkokuvaa, pyöräilijän ja jalankulkijan välisestä tapaturmasta aiheutuneita uhreja, ei siis ollut yhtäkään.

Neljässä tapauksessa pyöräilijä oli omalla toiminnallaan, kokonaan ilman toista osapuolta, aiheuttanut  tapaturman (jalankulkijoilla ei vastaavia tapauksia ollut). Hiukan saivarrellen tästä voidaan vetää johtopäätös pyöräilijöiden olevan suurempi vaara itselleen, kuin millekään muulle liikenteelle.

Lähde.

Tutkimus kehottaa

Artikkelit:

13-vuotias tyttö kuoli jäätyään auton alle suojatiellä
Pyöräilijä kuoli jäätyään auton alle suojatiellä Hyvinkäällä
Rattijuopon alle jäänyt tyttö kuoli
Pyöräilijä kuoli Kuusaalla — risteyksessä kuolonkolari aiemminkin
Pyöräilijä kuoli onnettomuudessa Hyvinkäällä
Pyöräilijä kuoli junan alle Turussa
Pyöräilijä kuoli kolarissa Pieksämäellä

Winter Bike to Work Day Toivoniemessä 14.02.2014. Kuva Tapani Launonen.

Talvipyöräile töihin -päivän kärkisija Oululle

Ystävänpäivänä 14.2.2014 järjestetyn kansainvälisen Winter Bike to Work Dayn ehdottomasti suurin osallistujajoukko tuli Oulusta. Tapahtumaan rekisteröityi 600 oululaista, lähes kaksi kertaa enemmän kuin toiseksi tulleessa Winnipegissä. Yhteensä osallistujia oli 2020 noin paristakymmenestä kaupungista.

Myös suhteessa kaupungin väestöön oululaiset edustivat aivan omilla lukemillaan, yli 10-kertaisella osuudella muihin suuriin kaupunkeihin nähden. Suurimmat osallistujamäärät olivat Oulun ja Winnipegin jälkeen Calgaryssa, Montrealissa ja Anchoragessa, monien suurkaupunkien jäädessä vain kymmeniin osallistujiin.

Aktiivisia pyöräilijöitä keski-ikään asti?

Oulun Polkupyöräilijät ry ja Oulun luonnonsuojeluyhdistys järjestivät tapahtuman yhteydessä työmatkapyöräilijöille kahvitarjoilut Toivoniemessä ja Lassinpuistossa Tuirassa. Pyöräilijät olivat hyvällä mielellä liikkeellä, suurimmalle osalle pyörällä liikkuminen oli jokapäiväistä, erityisesti teemapäivän vuoksi ei moni ollut satulaan hypännyt. Kahvittelemaan ehti arviolta joka kolmas kahvipisteelle sattunut pyöräilijä, ja varmasti suuremmalta osalta talvipyöräpäivään ei vielä tänä vuonna tullut ilmoittauduttua.

Kuten monissa kaupungeissa, Oulussa ilmoittautuneista vain kolmannes oli naisia, mutta yli 45-vuotiaissa pyörälijöissä sukupuolijakauma on tasan. Tilaston perusteella Oulussa iäkkäämmät pyörälijät ovat kuitenkin selkeästi vähemmistössä muihin kaupunkeihin nähden – katoavatko pyöräilyhalut keski-iän myötä, vai onko kyse puutteellisesta otannasta?

Laaja pyöräverkosto, huolto prakaa?

Ilmoittautumisen yhteydessä kerättiin myös hiukan pyöräilijöiden kokemuksia talvipyöräilystä. Näistä vastauksista käy ilmi myös oululaisten aktiivisuuden osasyy. Noin kolmannes oululaisista vastaajista toivoo parempia pyöräreittejä, mutta muissa kaupungeissa valtaenemmistö – 60–70 %, osassa lähes kaikki vastaajista – vaativat parannuksia. Oulun laaja pyöräverkosto kantaa siis hedelmää, ja sitä arvostetaan. Suurimpana ongelmana Oulussakin kuitenkin pidetään ylläpidon tasoa, yli puolet vastaajista arvioi pyöräilevänsä vielä enemmän, mikäli reitistön huolto olisi paremmalla tasolla. Ylläpidosta toivotaan myös ajantasaista karttatietoa, joka auttaisi pyörämatkan suunnittelussa.

Vastauksista esille nousevista tarpeista osa liittyy myös pyöriin ja niiden ylläpitoon – oululaiset toivovat parempia pyörien säilytystiloja. Asia on Oulun Polkupyöräilijät ry:ssä tiedostettu, ja yhdistyksessä valmistellaan ohjeita siitä miten taloyhtiö, liiketila tai työnantaja voi helposti laittaa pyöräsäilytyksen kuntoon, ja siten vähentää pyörien kulumista ja lisätä pyöräilyn mukavuutta.

Selkeästi muista vastaajista oululaiset poikkeavat siinä, että joka viides pyöräilijä arvioi tarvitsevansa paremmin talvipyöräilyyn sopivan polkupyörän. Tässä lienee hyvä mahdollisuus paikallisten pyöräliikkeidemme tarjota pyöräilijöille entistä parempaa palvelua ja laadukkaita talvioloissa toimivia tuotteita. Pyörän hankinta- ja huoltokuluista huolestuneen pyöräilijän kannattaa myös muistaa matkakuluverovähennyksen mahdollisuus, sekä työsuhdepyörästä neuvotteleminen työantajan kanssa.

Ensi vuonna sitten loputkin Oulun pyöräilijät mukaan, kärkisijan säilyttäminen on kunnia-asia!

 Lähde: Winter Bike To Work Dayn tulostaulukko