Pekka Mikkola kirjoitti Kalevassa 14. helmikuuta otsikolla ”Oulun valtuusto löysi polkupyörästä pakin”. Kirjoituksen aiheena oli kaupunkistrategia, josta valtuusto oli juuri pyyhkinyt pois useita pyöräilyn kehittämistavoitteita. Nyt tuota peruutusvaihdetta ollaan käyttämässä jo olemassa oleviin pyöräilyn rakenteisiinkin. Hallituskadulle on laadittu katusuunnitelma, jossa muutama vuosi sitten maalatut pyöräkaistat poistetaan. Pyöräilijät, sähköpotkulautailijat ja citybussit ohjataan kapealle ajoradalle pysäköintipaikkoja etsivien ja niiltä peruuttavien autojen sekaan.
Jalankulun ja pyöräliikenteen pitäminen erillään ja pyörien ohjaaminen ajoradalle on kannatettava idea, kun kyseessä on keskeinen reitti keskusliikenneasemalta kaupungin läpi kohti torinrantaa. Poikittaisparkkeeraus ei kuitenkaan sovi tällaiselle kadulle, sillä parkista poistuvalla autoilijalla, jonka velvollisuus on väistää lähtiessä kaikkea muuta liikennettä, ei voi olla näköyhteyttä ajorataa pitkin ajavaan polkupyöräilijään tai sähköpotkulautailijaan. Lisäksi poikittaisparkkeeraus tekee ympäristöstä parkkipaikkamaisen, mikä tukkii sujuvan liikenteen ja aiheuttaa turhia vaaratilanteita suojattomille tienkäyttäjille.
Oulun pyöräilykaupungin idea täyttää tänä vuonna viisikymmentä vuotta. Sinä aikana on rakennettu mittava pyörätieverkko ja viety Oulu maailmankartalle pyöräilykaupunkina. Kaikissa viimeisten viiden vuosikymmenen aikana tehdyissä liikennesuunnitelmissa asematunneli ja Hallituskatu on ollut tärkeä kävelijöiden ja pyöräilijöiden keskustaan saapumisen reitti. Pyöräilyn kehittämistoimet ovat kuitenkin aina kilpistyneet ruutukaava-alueen rajoille. Vasta ihan viimeisinä vuosina on saatu pientä päänavausta keskustan rajojen sisäpuolelle, kuten pyöräkaistat Hallituskadulle ja pyöräkatu Pakkahuoneenkadulle.
Hallituskatu on leveä katu, johon hyvin suunnitellen mahtuu kyllä niin kävely, pyöräily, citybussiliikenne, kuin riittävä määrä asiakaspysäköintiäkin. Pysäköintipaikkojen maksimointi ei edistä Hallituskadun elävyyttä jos se johtaa Raksilan ja keskustan välisen liikenteen hidastumiseen ja tuon liikennevirran hakeutumiseen muille reiteille.
Muistutuksessaan Hallituskadun aiemmasta versiosta Oulun polkupyöräilijät ry esitti kaksi vaihtoehtoista toimivaa mallia Hallituskadulle. Toivommekin, että yhdyskuntalautakunta jatkaa pyöräkaupunki-Oulun kehittämistä ja palauttaa tämän hetkisen suunnitelman uusittavaksi. Tehdään Hallituskadusta viihtyisä väylä, joka toivottaa keskusliikenneasemalta saapuvat vierailijat ja oululaiset tervetulleeksi kaupungin ytimeen.
Timo Takala ja Salla Kangas, hallituksen jäsenet, Oulun polkupyöräilijät ry
Raksilassa on vireillä mittavia suunnitelmia ja aluetta ollaan kehittämässä keskusta-alueen laajentumana. Asematunnelilla ja Hallituskadulla on noissa suunnitelmissa tärkeä rooli Raksilan ja keskustan välisenä valtasuonena. Asematunnelin leveys kaksinkertaistetaan, jotta se selviää kasvavista liikennevirroista. Vuoden 2021 lopulla oli nähtävillä Hallituskadun aseman puoleisen osan katusuunnitelma. Oulun polkupyöräilijät ry perehtyi suunnitelmaan ja totesi, että siinä ei ole otettu lainkaan huomioon Raksilan puolelta tulevaa liikenteen kasvua. Pyöräilyn olosuhteita oli jopa huononnettu nykyisestään. Oupon perusteellisen työn tuloksena syntyi alla oleva muistutus ratkaisuehdotuksineen.
Suunnitelmasta jätettiin muitakin muistutuksia ja se on tulossa muutettuna päätöksentekoon. Yhdyskuntalautakunnalle toimitetussa uudessa versiossa on vielä moittimaamme versiotakin enemmän painotettu Hallituskadun roolia autoliikenteen väylänä ja pysäköintialueena. Suunnitelmassa pyöräkaistat poistuvat ja pyöräilijät ja sähköpotkulautailijat ohjataan ajoradalle muun liikenteen joukkoon väistelemään pysäköintipaikoilta peruuttavia autoja. Yhdistyksemme onkin hyvin huolestunut Hallituskadun toimivuudesta Raksilaan suunniteltujen toimintojen ja keskustan välisenä yhdyslinkkinä.
Muistutus katusuunnitelmaan Hallituskatu väli Mäkelininkatu-Rautatienkatu ja Rautatienkatu väli Pakkahuoneenkatu-Asemakatu OUKA/13067/2021
Suunnitteluratkaisujen vertailua tavoitteisiin
Hallituskadun muutosta ohjaavat Oulun keskustavisio sekä SUMP, joiden liikenteellisenä tavoitteena on muuttaa keskustan alueen liikennesuunnittelun painopisteeksi kestävien kulkutapojen edistäminen. Näiden suunnitelmien mukaisesti autoille varattua katutilaa on vähennettävä silloin, kun tilaa tarvitaan jalankulun, pyöräilyn tai joukkoliikenteen olosuhteiden parantamiseen. SUMP:n kirjattuna tavoitteena on rauhoittaa alemman luokan kadut jalankulun ja pyöräliikenteen edistämiseksi, kuitenkin samalla mahdollistaen jonkin verran kadunvarsipysäköintiä nopeaan asiointiin. Mielestämme tässä suunnitelmassa suunnittelualueen läpiajavaa autoliikennettä on priorisoitu liikaa, mistä johtuen katutilaa ei jää riittävästi muihin tarpeisiin.
Asematunnelista nouseva Nallibaanan osuus tulee oikein toteutettuna olemaan selkeä parannus keskustan läpäisevää pyöräliikennettä varten. Tässä suunnitelmassa baanan pääsuunta on pyöräliikenteen kannalta kuitenkin ainoa kohtuullisen sujuva suunta, kun taas muilla pyöräliikenteen reiteillä on merkittäviä ongelmia. Pyöräilyn pääreitille ei ole annettu etuajo-oikeutta, kuten muilla baanoilla on toimittu. Pyöräliikenteen risteysjärjestelyt ovat paikoin huonoja ja Rautatienkadun pyörätie on alimittainen. Myös jalankululle varattu tila Rautatienkadulla on selkeästi alimittainen etenkin Postiaukion pohjoispuolella.
Pyöräpysäköintiä on suunnitelmissa osoitettu kiitettävästi useisiin paikkoihin. Tältä osin suunnitelma on SUMP:n periaatteita noudattava.
Hallituskadun kokonaisratkaisu puuttuu
Suunnitelman toimivuutta on vaikea arvioida kokonaisuutena, kun siitä puuttuu Uudenkadun ja Mäkelininkadun välinen osuus. Kivisydämen ajoramppi rajoittaa huomattavasti tällä katuosuudella käytettävissä olevia vaihtoehtoja.
Nykyiset pyöräkaistat eivät ole pyöräilyn pääreitillä riittävän laadukas ratkaisu. Uudenkadun ja Hallituskadun risteysalueella kääntyvien autojen määrä on suuri ja Kivisydämen rampin muurit aiheuttavat näkemäesteitä. Sujuvan asematunnelin ja Nallibaanan rakentaminen tulee lisäämään pyöräilijöiden määrää risteysalueella huomattavasti. Pyöräliikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden takaamiseksi tälle risteysalueelle tarvitaan ratkaisu, jossa pyöräliikenne on rakenteellisesti erotettu ajoradasta.
Ennen kuin nähtävillä oleva suunnitelma voidaan hyväksyä, tulee ensin ratkaista miten Nallibaanan pyöräliikenne ohjataan turvallisesti Uudenkadun ja Mäkelininkadun välisellä alueella.
Jos nähtävillä oleva suunnitelma rakennettaisiin koskematta Uudenkadun ja Mäkelininkadun väliseen osuuteen, pyöräliikenteen ajolinja Nallibaanan osuudella keskustan ja asematunnelin välillä muuttuisi hyvin mutkikkaaksi ja liian sekavaksi useimmille pyöräilijöille. Seurauksena olisi laajaa liikennesääntöjen vastaista pyöräilyä ja vaaratilanteita.
Pyöräliikenteen reittien yhdistävyys, kattavuus ja suoruus
Suunnitelma-alueen läpi kulkevan Nallibaanan osuudella pyöräliikenteen sujuvuus on otettu pääsuunnalla huomioon pääosin hyvin. Suunnitelmasta puuttuu kuitenkin kokonaan järkevä pyöräliikenteen reitti Asematunnelista Rautatienkadulle. Nykyisen suunnitelman mukainen laillinen reitti olisi todella hankala (kuva 1). Kyseessä on kahden keskustan pyöräilyn pääverkkoon kuuluvan reitin välinen risteys, jota ei ole suunnitelmassa ajateltu. Tämänkaltainen pyöräilyn reittien satunnainen katkeilu johtaa yleensä siihen, ettei satunnainen pyöräilijä ymmärrä, mistä hänen kuuluisi ajaa. Luultavimmin valtaosa pyöräilijöistä ei tässä kohtaa ajaisi laillista reittiä, vaan ajaisi siirtymän jalkakäytävää pitkin.
Kuva 1. Pyöräliikenteen laillinen reitti Asematunnelista Rautatienkadulle on todella hankala ja pitkä.
Hallituskadun ja aseman seudun kiinteistöissä on merkittävästi pyöräliikenteen matkojen kohteita. Ideaalitilanteessa pääreitin ja paikalliskohteisiin suuntautuva liikenne eroteltaisiin eri reiteille, mutta käytännössä tiiviillä kaupunkialueella tila ei tätä mitenkään mahdollista. Siksi olisi hyvin oleellista, että baanalta ja Rautatienkadun pyörätieltä pääsee helposti siirtymään kaikkien alueen kiinteistöjen lähelle. Nyt etenkin Hallituskadun eteläreunan kiinteistöjen saavuttaminen baanalta tullessa on hankalaa.
Liikennemerkit ja visuaalinen ohjaus
Opasteet
Suunnitelmista puuttuvat baanaosuudelta kaikki pyöräliikenteen viitoitukset. Oulussa on toteutettu kattava viitoitus pyöräilyn pääverkolle ja tämän viitoituksen tulee jatkua kattavasti pääreiteillä myös keskusta-alueella. Keskustassa viitoituksen merkitys kasvaa entisestään, sillä keskustassa pääreititkin ovat mutkaisia ja risteystiheys on suuri, jolloin reitiltä harhautumisen riski kasvaa.
Pintamateriaalit
Suunnitelma-alueella pääosa jalkakäytävistä on pinnoitettu kiveyksellä ja pyörätiet mustalla tai punertavalla asfaltilla. Mielestämme tämä suunnitteluperiaate on erittäin hyvä. Eri kulkumuodoille tarkoitettujen väylien visuaalinen ero selkeyttää infrastruktuuria ja vähentää näin jonkin verran kulkijoiden harhautumista väärälle tien osalle. Tässä suunnitelmassa Rautatienkadun varrella on asfalttipintainen jalkakäytävä, joka olisi myös parempi kivipintaisena. Mielestämme koko Oulun keskustan ruutukaava-alueella olisi hyvä jatkossa toteuttaa vastaavaa pintamateriaalien erojen suunnitteluperiaatetta.
Rautatienkadun varren pyöräteillä ja jalkakäytävillä on pihaliittymien kohdalle toteutettu noppakiveyksiä. Oletettavasti kiveysten taustalla ajatuksena on ollut perinteinen tapa tehdä huomiokiveykset kohtiin, joissa on autoliikennettä pihoille. Mielestämme tämä on kuitenkin huono ratkaisu. Tällaiset yhtenäisen jalkakäytävän tai pyörätien katkaisevat kiveykset vähentävät liikenneympäristön selkeyttä ja hämärtävät väistämisvelvollisuuksia. Tonttiliittymään kääntyvä ja tontilta pois ajava autoilija on väistämisvelvollinen pyörätietä ja jalkakäytävää kulkevaan nähden. Noppakiveyksen ja asfaltin reuna aiheuttaa lisäksi aina pyörätielle turhaa epätasaisuutta. Koska pihalta tuleva autoilija on aina väistämisvelvollinen, olisi parempi ja selkeämpi ratkaisu toteuttaa nämä kohdat ylijatkettuina ja korotettuina jalkakäytävinä ja pyöräteinä. Tasoero, joka toteutetaan reunakivellä pihaliittymään ennen jalkakäytävälle ajoa, parantaa turvallisuutta selkeästi huomiokivetystä enemmän ja samalla korostaa autoilijan väistämisvelvollisuutta.
Kuva 2. Joka pihaliittymän kohdalle tehdyt huomiokiveykset heikentävät liikenneympäristön selkeyttä ja hämärtävät väistämisvelvollisuuksia. Korotettuna ylijatkettu jalkakäytävä sekä tontin ja jalkakäytävän rajalle reunakivellä toteutettu tasoero olisivat huomattavasti turvallisempi ratkaisu.
Liikenneympyrä Hallituskadulla
Hallituskadulle suunniteltu liikenneympyrä on hyvin erikoinen ratkaisu. Oletettavasti ympyrä on suunniteltu, jotta kaksisuuntainen pyöräliikenne saadaan muutettua ympyrässä yksisuuntaiseksi pyöräkaistoille. Hallituskadun ajorata ja pyörätie tulevat risteykseen täysin samasta suunnasta, mikä tekee ympyrän geometriasta hyvin erikoisen. Infra ei tässä risteyksessä ohjaa liikkujia toimimaan halutulla tavalla. Ympyrä ei luontevasti ohjaa pyöräilijää ympyrästä pyörätielle.Liikenneympyrän kiertotilan mitoitus on pakostakin myös niin loiva, ettei lännen suunnasta ajorataa tulevan autoilijan tarvitse juuri edes hidastaa jatkaessaan suoraan ympyrän läpi. Tällä risteysalueella käytettävissä oleva tila ei mitenkään riitä siihen, että liikenneympyrästä saataisiin muotoiltua sellainen, että rakennettu infrastruktuuri ohjaa tienkäyttäjiä toivottuun käytökseen. Koska kunnollista ratkaisua tähän ei mahduta toteuttamaan, ympyrää ei tule rakentaa ollenkaan.
Muutosehdotukset
Asemakeskuksen valmistumisen jälkeen suunnittelualue tulee olemaan yksi Oulun kaupungin keskeisimpiä liikennealueita, joten tämän suunnitelman ratkaisuilta tulee odottaa erityisen korkeaa laatua. Keskustavision ja SUMP:n mukaisesti liikennesuunnittelussa tulee priorisoida kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä. Tämä tarkoittaa sitä, että autoilulle varattua katutilaa on vähennettävä siellä, missä tilaa tarvitaan jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen olosuhteiden parantamiseen. Tällä suunnittelualueella autoille varattua tilaa on vähennettävä, jotta muille kulkumuodoille saadaan hyvät olosuhteet. Alueella tarvitaan jatkossakin tilaa kadunvarsipysäköinnille, taksitolpille sekä jakeluliikenteen lastauspaikoille, minkä vuoksi paras tapa olisi vähentää alueen läpi kulkevalle autoliikenteelle varattua tilaa.
Hallituskatu
Katusuunnitelman toimivuuden arviointi on Hallituskadun osalta vaikeaa, kun suunnitelmassa on vain yksittäinen kahden korttelin mittainen katuosuus. Kivisydämen ajoramppi rajoittaa huomattavasti käytettävissä olevia vaihtoehtoja Mäkelininkadun ja Uudenkadun välisellä osuudella. Tämän katuosan sekä Uudenkadun risteysalueen ratkaisu määrittää pitkälti myös nyt käsiteltävänä olevalla osuudella käytettävän ratkaisun. Pyöräliikenteen reitin toimivuuden kannalta on erittäin olennaista, että Hallituskadun eri kortteliväleillä on yhtenäiset ja yhteensopivat pyöräliikenteen järjestelyt.
Ennen kuin suunnitelma voidaan hyväksyä, tulee päätöksentekijöillä olla käsitys, millaisena koko Nallibaanan osuus Raksilasta Pakkahuoneenkadun pyöräkadulle tulee rakentumaan. Pieninä paloina ilman selkeää ja laadukasta kokonaissuunnitelmaa rakentamalla päädytään pahimmillaan lopputulokseen, jossa pyöräliikenteen reitti on katkonainen, sujuvuudeltaan huono ja jopa vaarallinenkin.
Ehdotamme, että tähän katusuunnitelmaan lisätään samaan aikaan käsiteltäväksi Mäkelininkadun ja Uudenkadun välinen osuus ja Uudenkadun ja Hallituskadun risteysalue. Hallituskadun pyöräliikenteen järjestely on myös toteutettava yhdellä kertaa koko katuosuudelle, jotta ratkaisu on toimiva. Katusuunnitelman yhteydessä tulee esittää hyväksyttäväksi myös Nallibaanan yleissuunnitelma koko Raksilan ja Pakkahuoneenkadun pyöräkadun väliselle osuudelle, jotta voidaan varmistaa baanareitin jatkuminen kauttaaltaan laadukkaana.
Ratkaisuvaihtoehdot Hallituskadulla
Esitämme kolme vaihtoehtoista ratkaisua Hallituskadulle. Vaihtoehto 1 on meidän ensisijainen ehdotuksemme, joka mielestämme takaa parhaat jalankulun ja pyöräliikenteen olosuhteet ja toteuttaa parhaiten Oulun keskustavision ja SUMP:n liikenteellisiä tavoitteita. Vaihtoehdot 2 ja 3 ovat myös pyöräliikenteen kannalta toimivia, mutta emme pidä niitä kokonaisuutena yhtä hyvinä kuin ensimmäistä ratkaisuvaihtoehtoa.
Hallituskatu, ensisijainen vaihtoehto 1: kaksisuuntainen baana ja yksisuuntainen ajorata
Ehdotamme ensisijaisena ratkaisuvaihtoehtona Hallituskadulle kaksisuuntaista baanaa ja yksisuuntaista ajorataa.
Vain yhdellä puolella katua olevaa kaksisuuntaista pyörätietä ei pidetä Väyläviraston pyöräliikenteen suunnitteluohjeessa yleisesti tiiviisti rakennetulle alueelle soveltuvana ratkaisuna, etenkin sen aiheuttamien risteysalueiden turvallisuusriskien vuoksi. Tässä katusuunnitelmassa on kuitenkin kyseessä baanaverkkosuunnitelmassa varatun ja muilta osin todennäköisesti täysin kaksisuuntaisilla järjestelyillä toteutuvan Nallibaanan osa, joten kaksisuuntainen pyörätie voi pääreitin yhtenäisyyden vuoksi olla tällä alueella hyväksyttävä ratkaisu. Tämä edellyttää kuitenkin erityistä panostusta risteysalueiden turvallisuuteen sekä sitä, että varmistetaan baanan rakentuminen yhtenäisenä välille asematunneli–Uusikatu–Isokatu. Isonkadun kautta saadaan luonteva jatkoyhteys Pakkahuoneenkadun pyöräkadulle. Koska Uudenkadun ja Mäkelininkadun välinen osuus on Nallibaanan kriittisin osuus, nyt käsiteltävä katusuunnitelma tulee laajentaa vähintään Uudenkadun risteykseen asti. (Kuva 3 alempana)
Hallituskadun pyöräliikenteen järjestelyistä ei saada toimivia ja selkeitä, mikäli Mäkelininkadun ja Uudenkadun välille jäävät nykyiset pyöräkaistat. Puolen vaihto Hallituskadun eteläpuolella olevalta pyöräkaistalta liikenneympyrän kautta pohjoisreunan pyörätielle on hankala. Liikenneympyrää ei käytettävissä olevan tilan puitteissa mahdu rakentamaan sellaiseksi, että infra rakenteellisesti ohjaisi pyöräilijöitä ajamaan toivotulla tavalla, joten ympyrää ei tule rakentaa ollenkaan. Varsinkaan muualle kuin asematunneliin matkalla oleva pyöräilijä ei todennäköisesti vaihtaisi toiselle puolelle tietä yhden korttelin matkalle. Osa pyöräilijöistä jatkaisi matkaansa ajoradalla, osa siirtyisi jalkakäytävälle ja osa ajaisi pyörätietä pohjoisreunalla. Tämä tekisi kadun liikenneympäristöstä hyvin sekavan. Katua ei tule siis jättää väliaikaisestikaan tällaisen liikennöinnin varaan. Mikäli ratkaisu perustuu kaksisuuntaiseen pyörätiehen, baana on rakennettava kerralla vähintään Asematunnelin ja Uudenkadun välille.
Hallituskadun pohjoisreunalle rakennettavan baanan vaatima tila edellyttää, että länteen päin menevä ajokaista poistetaan väliltä Mäkelininkatu–Uusikatu ja Hallituskatu muutetaan autoliikenteelle yksisuuntaiseksi vähintään tällä osuudella. Jotta ei rasitettaisi pyöräkaduksikin ajateltua Mäkelininkatua ylimääräisellä autoliikenteellä, on tässä yhteydessä järkevää muuttaa Hallituskatu yksisuuntaiseksi koko välillä Uusikatu–Rautatienkatu. Autoliikenteelle ei tästä aiheutuisi merkittävää haittaa. Länteen päin kulkeva autoliikenne sekä citybussit voisivat käyttää korvaavana yhteytenä toiseen suuntaan yksisuuntaista Asemakatua, joten Hallituskadun saavutettavuus ei tässä ratkaisussa merkittävästi heikkenisi.
Kaksisuuntaisen pyörätien ongelma tiiviisti rakennetulla alueella on risteämäkohtien vaarallisuus. Autoilija ei useinkaan osaa huomioida pyörätieltä oikealta ajoradan liikenteen vastaisesti lähestyvää pyöräilijää. Tällaisissa ja vastaavissa paikoissa juuri on Oulussakin kuollut viime vuosina pyöräilijöitä, ja kyseessä on tutkimusten mukaan selkeästi yleisin autoilijan ja pyöräilijän välinen onnettomuustyyppi tiiviisti rakennetulla alueella. Siksi vaaditaan erityistä panostusta risteyksien turvallisuuteen. Mäkelininkadun ja Koulukadun ylitykset tulee toteuttaa ylijatkettuina ja korotettuina pyöräteinä, jotta yhtä puolta kadun reunalla kulkemisen riskitekijää saataisiin vähennettyä. Baanan kääntyessä asematunneliin, pyörätien tulee jatkua Rautatienkadulle. Junilta purkautuvien suurten jalankulkijavirtojen vuoksi pyörätien ja jalkakäytävän tulee olla eroteltuina tälläkin osuudella.
Kuva 3. Periaatekaavio Hallituskadusta, jolla on kaksisuuntainen baana pohjoisreunalla.
Mielestämme tämä ensisijaisena esittämämme vaihtoehto toteuttaisi parhaiten Oulun keskustavision ja SUMP:n tavoitteita käyttäen tehokkaasti rajallista katutilaa:
Jalankulun olosuhteet ja sujuva yhteys asematunneliin olisi turvattu.
Pyöräliikenteelle syntyisi sujuva ja yhtenäinen baanayhteys keskustan läpi.
Yksisuuntainen ajorata vähentäisi läpiajavaa autoliikennettä mikä rauhoittaisi liikenneympäristöä miellyttävämmäksi kaikille käyttäjille ja helpottaisi asiointia Hallituskadulla. Autoille varattua tilaa vähennettäisiin juuri kaikista haitallisimmasta kohteesta, eli läpiajoliikenteestä.
Yksisuuntainen ajorata mahdollistaisi sen, että Hallituskadun kadunvarsipysäköinti voitaisiin toteuttaa vinopysäköintinä, jolloin Hallituskadulle voisi jäädä autoilijoille merkittävästi enemmän kadunvarsipaikkoja nopeaan asiointiin kuin nykyisessä suunnitelmassa
Hallituskadun yksisuuntaisuus vähentäisi Uusikadun ja Hallituskadun risteysalueen ruuhkaisuutta
Korttelin päässä toiseen suuntaan yksisuuntainen Asemakatu toimisi korvaavana yhteytenä lännen suuntaan menevälle autoliikenteelle, jolloin Hallituskadun saavutettavuus ei merkittävästi heikkenisi mistään suunnasta
Citybussien reitti länteen päin kuljettaessa muutettaisiin Asemakadulle. Pysäkkien siirto yhden korttelin päähän ei vaikuttaisi joukkoliikenteen saavutettavuuteen merkittävästi.
Jakeluliikenteen lastauspaikat voitaisiin osoittaa Mäkelininkadun ja Koulukadun varteen.
Hallituskatu, vaihtoehto 2: Pyöräkatu
Vaihtoehtona on Hallituskadun itäosan rakentaminen pyöräkatuna. Tämä vähentää selkeästi ajoneuvoliikenteen (pyörä- ja autoliikenne) tilan tarvetta Hallituskadulla, ja vapauttaa nykyistä suunnitelmaa enemmän katutilaa käytettäväksi muihin tarpeisiin (esimerkiksi lisätilaa jalankululle ja pysäköinti- ja lastauspaikoille). (Kuva 4)
Pyöräkadun toimivuus edellyttää sellaisia rakenteellisia ratkaisuja, että Hallituskadun läpiajavan autoliikenteen määrä pysyy vähäisenä ja nopeus maltillisena. Pyöräkadulle pitää toteuttaa selkeä ja sujuva risteysjärjestely pyöräliikenteelle Asematunnelin suuaukon suuntaan. Pyöräkadun pääsuunnalla täytyy myös olla etuajo-oikeus sivukatuihin nähden. Pyöräkaturatkaisussa ei tarvita nyt suunnitelmassa olevaa liikenneympyrää.
Mäkelininkadun ja Uudenkadun välillä autoliikenteen määrä Kivisydämestä Uudellekadulle on jo nykyään niin suuri, ettei pyöräkatu ole kyseisellä risteysalueella enää turvallinen ja pyöräliikenteen kannalta sujuva vaihtoehto. Risteysalueelle pyöräliikenteen järjestely tulisi toteuttaa yksisuuntaisina pyöräteinä. Tämän vuoksi pyöräkatuvaihtoehto käytännössä edellyttää autoliikenteen katkaisemista Uudenkadun ja Mäkelininkadun välisellä osalla ja yksisuuntaisia pyöräteitä tällä osuudella.
Kuva 4. Periaatekaavio pyöräkadusta
Hallituskatu, vaihtoehto 3: Yksisuuntaiset pyörätiet
Kolmas vaihtoehto on, että Hallituskadun pyöräliikenne toteutetaan yksisuuntaisilla pyöräteillä. Tämä on vaihtoehdoista ainoa, joka voisi väliaikaisesti toimia yhdessä Uudenkadun ja Mäkelininkadun välille jäävien pyöräkaistojen kanssa.
Yksisuuntaisten pyöräteiden leveys pääreittitasoisella väylällä tulee olla vähintään 2,5 metriä (Pyöräliikenteen suunnitteluohje, sivu 76). Tämä tarkoittaa valmiiksi rakennettuna autoliikenteen katkaisemista väliltä Mäkelininkatu–Uusikatu. Kivisydämen liikenteelle Hallituskadun autoliikenteen poistamisella Uudenkadun liittymästä olisi huomattavaa etua risteyksen ruuhkaisuuden vähentyessä.
Yksisuuntaisia pyöräteitä tulee jatkaa Hallituskadulla aina Rautatienkadulle asti. Asematunnelin suuaukon kohdalle tulee tehdä kaksisuuntainen pyöräilijöiden ylityspaikka, mikä mahdollistaa myös sujuvan pyöräily-yhteyden asematunnelin ja Rautatienkadun välille. Ylityspaikan yhteyteen voi toteuttaa suojatien, mikä parantaa jalankulun yhteyksiä Hallituskadun etelälaidalle.
Hallituskadun suuntaiselle pyöräilyn pääreitille tulee myös antaa etuajo-oikeus Mäkelininkadun ja Koulukadun risteyksissä, kuten muillakin baanatasoisilla reiteillä on toimittu alempiluokkaisten katujen risteyksissä. Baanan rakentaminen muuttaa katutilan luonteen niin, että sivukatujen väistämisvelvollisuus on perusteltu. Yksisuuntaisessa ratkaisussa ei tarvita liikenneympyrää Hallituskadulle.
Rautatienkatu
Rautatienkadun suunnittelussa tulee myös noudattaa keskustavision ja SUMP:n periaatteita. Rautatienkatu kuuluu keskustan pyöräliikenteen pääverkkoon, jolloin suunniteltu 2,85m leveä kaksisuuntainen pyörätie on selkeästi alimittainen pyörätien liikenteelliseen merkitykseen nähden. Pyörätien tilavaraukseen kuuluu olennaisena osana myös varaus pyöräliikenteen ryhmitysalueille risteyksissä. Tässä suunnitelmassa Rautatienkadun pyörätien tilavaraus risteysalueella on aivan liian pieni ja sen vuoksi ryhmitysalueita ei ole ollenkaan tehty. (kuva 5)
Kuva 5. Rautatienkadun itäreunan pyörätielle ei ole varattu tarpeeksi tilaa, joten ryhmitysalueet on jätetty kokonaan toteuttamatta. Ajoradan ylitystä odottava pyöräilijä tukkii pyörätien. Oikealla kuva Väyläviraston ohjeen mukaisesta ratkaisusta (sivulla 150).
Mielestämme kaksisuuntainen pyörätie ei ylipäätään ole Rautatienkadulle hyvä ratkaisu. Kaksisuuntainen pyöräliikenne vilkkaassa ympäristössä on risteysalueilla turvallisuusriski. Rautatienkadun itäpuolella ei ole ajoratojen risteyksiä, vaan verrattain huonoilla näkymillä olevia pihaliittymiä ja ajoväyliä parkkihalleihin. Silti sama turvallisuusriski on vilkkaalla alueella olemassa näissäkin risteämisissä.
Rautatienkadulla ei myöskään ole Hallituskadun tilanteen tapaan samanlaista verkon yhtenäisyyteen tai sujuvuuteen liittyvää perustetta toteuttaa kaksisuuntainen pyörätie. Rautatienkadun pyörätie on suunnitelmissa kadun itäpuolella, jolloin kadun suuntainen pyöräliikenne joutuu vaihtamaan puolta sekä pohjoisen että eteläisen alikulun kohdalla. Kaksisuuntainen pyörätie yhdistyy siis hyvin huonosti alueen muuhun pyörätieverkkoon.
Ehdotamme, että Rautatienkadulle toteutetaan yksisuuntaiset pyörätiet ajoradan molemmin puolin. Yksisuuntaiset pyörätiet ovat tilatehokkaita ratkaisuja, ja ne tukevat kaksisuuntaisia pyöräteitä paremmin yhteyksiä muuhun pyörätieverkkoon. Yksisuuntainen järjestely ei poista kaikkia Rautatienkadun suuntaisen pyöräliikenteen tarpeettomia puolenvaihtoja, mutta vähentää niitä kuitenkin selkeästi vain yhdelle puolelle toteutettuun kaksisuuntaiseen pyörätiehen verrattuna.
Nykyisessä suunnitelmaehdotuksessa Rautatienkadun itäpuolen jalkakäytävä on Postiaukion pohjoispuolella selkeästi alimittainen. Rautatienkadun itäpuolen jalkakäytävän riittävä leveys on myös turvattava. Tämä vaatii suunnittelussa Keskustavision ja SUMP:n linjausten noudattamista, eli autoille varattua tilaa on paikoin vähennettävä jalankulun ja pyöräilyn laadukkaiden olosuhteiden toteuttamiseksi. Tarvittava lisätila täytyy ottaa kaventamalla Rautatienkadun ajorataa (7,0 metrinen ajorata on 30 km/h jalankulkupainotteisella alueella selkeästi ylileveä) ja muuttamalla vinopysäköintiruutuja kadun suuntaisiksi ruuduiksi. Rautatienkadun ajorata ruuhkautuu jo nykyisillä autoliikennemäärillä päivittäin, eikä kadun sujuvuuden parantamiseen ole käytettävissä yhtään enempää tilaa. Oulun keskustan kasvaessa Rautatienkatua ei kannata kehittää autoilun läpiajokatuna, jollainen se nyt on.
Kulkutapojen erottelu suunnittelualueella
Suunnitelmassa on koko alueella eroteltu jalankulku ja pyöräliikenne toisistaan, mikä onkin keskusta-alueella ainoa oikea ratkaisu. Suunnittelussa on myös toteutettu hyvää periaatetta, jossa pyöräilylle ja jalankululle tarkoitetut väylät on pinnoitettu selkeästi erilaisella pintamateriaalilla. Se lisää osaltaan liikenneympäristön selkeyttä, mutta tiiviisti rakennetussa ympäristössä vilkkaalla jalankulkualueella materiaaliero ei yksinään riitä toteuttamaan riittävää erottelua.
Ehdotamme, että jalkakäytävät ja pyörätiet erotellaan rakenteellisesti (välikaistalla tai tasoerolla) koko suunnittelualueella, aivan kuten Väyläviraston suunnitteluohje sivulla 39 suosittelee:
Tiiviisti rakennettu liikenneympäristö sijaitsee yleensä kaupungin tai kunnan keskusta-alueella tai aluekeskuksessa. Rakennus tai pysäköintialue rajaa katutilaa. Pyöräliikenteen väylän ja tontin välissä ei yleensä ole viherkaistaa. Tiiviisti rakennetussa liikenneympäristössä on paljon määränpäitä ja toimintoja, joihin tulee päästä pyörällä. Katutilassa on yleensä paljon jalankulun kohteita, mikä korostaa tarvetta jalankulun rakenteelliselle erottelulle.(Pyöräliikenteen suunnitteluohje. 4.1.2. Liikenneympäristön määrittelyt)
Oupo ry toimitti muistutuksen Oulun kaupungille Joutsentie-Paljetie liittymän liikennevalojen rakennus- ja katusuunnitelmasta ja nosti siinä esiin näkökulmia pyöräiliikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden parantamiseksi. Muistutuksen sisältö on luettavissa kokonaisuudessaan alla.
Muistutus
Suunnitelmanumero: OUKA/306/2021
Olemme tutustuneet Joutsentie-Paljetie liittymän liikennevalojen rakennussuunnitelmaan. Paljetien pohjoisen haaran ylittävä pyörätien jatke on Oulun vaarallisimpia paikkoja pyöräilijälle. Kiitämme kaupunkia siitä, että jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuutta aiotaan paikassa parantaa. Haluamme esittää muutamia näkökohtia hankkeen jatkosuunnitteluun.
Katusuunnitelman esitystavasta
Nähtäville asetetuissa asiakirjoissa on periaatteellinen ongelma. Suunnitelmassa esitetään, että risteys muutetaan liikennevalo-ohjatuksi, mutta mitään liikennevaloihin liittyvää ei ole nähtävillä olevissa asiakirjoissa paitsi se vähä, mitä selostuksessa lukee (liikennevalot ovat kolmivaiheiset). Maankäyttö- ja rakennusasetuksen 41 § mukaan katusuunnitelmasta tulee käydä ilmi kadun liikennejärjestelyperiaatteet. Nähtävillä olevasta aineistosta eivät käy ilmi liikennevaloihin liittyvät oleelliset asiat kuten valojen vaiheet, mahdollinen nuolivalon käyttö, ilmaisimet, liikennevalopylväiden sijainnit, eri opastimien käyttö jne. Samoin jätetään arvattavaksi esimerkiksi, millaiset tarkalleen ovat ajoradan ja pyörätien liittymäpinnat, millaisia ovat jotkin risteykseen tulevat ajokaistat ja millainen on kuivatus vaikkapa ajoradan ja pyörätien liittymissä. Nämä ovat edellä mainitun asetuksen katusuunnitelmalta edellyttämiä oleellisia asioita.
Liikennevalojen rakentamisesta
Liikennevalo-ohjattu liittymä ei polkupyöräilyn näkökulmasta ole erityisen toivottu liittymätyyppi. Valo-ohjaukseen siirtyminen vähentää joitain onnettomuustyyppejä. Pyöräilijöiden kannalta ongelmana ovat liikennevalojen aiheuttamat pysähtymiset, mutta myös liittymätyypin jättämä mahdollisuus vakaviinkin onnettomuuksiin. Yleisesti käytössä olevalla kolmivaiheohjauksen ajoituksella vihreillä etenevä pyöräilijä tai jalankulkija voi törmätä oikealle kääntyvän auton kanssa. Oulussakin on tällä ohjaustavalla toteutetuissa liittymissä tapahtunut jopa kuolemaan johtaneita onnettomuuksia.
Käytössä oleva liikennevalojen suunnitteluohje LIVASU 2016 on tehty maantieolosuhteisiin, missä jalankulku ja pyöräily on vähäistä. Tästä taustasta johtuen ohje keskittyy autojen keskinäisten onnettomuuksien vähentämiseen ja painottaa vasemmalle kääntyvien autovirtojen turvaamista erillisellä vaiheella. Vanhemmissa ohjeissa vielä muistutettiin “nopean pyöräilijän ja samanaikaisesti oikealle kääntyvän auton välisestä törmäysuhasta”, mutta viimeisimmässä suunnitteluohjeen painoksessa varoitusta ei enää tuoda esille yhtä selvästi. Kyseessä olevassa liittymässä mainittu uhkakuva on hyvin ilmeinen.
LIVASU 2016:sa on pyöräilyä ja jalankulkua turvaava ohje: ”Suojateiden, joiden suuntaan kääntyvä ajoneuvoliikenne saa vihreää samanaikaisesti suojatien kanssa, kohdalla liittymägeometria suunnitellaan siten, että kääntyvien ajoneuvojen nopeudet pysyvät riittävän alhaisina (LIVASUn kohta 7E-1) ja autoilijan näkemä suojatielle saapuvan kevyen liikenteen suuntaan on riittävä. Jos tämä ei ole mahdollista, ajoitetaan suojatie eriaikaiseksi suojatien suuntaan kääntyvän ajoneuvoliikenteen kanssa (LIVASUn kohta 7G-2).” Käsiteltävänä olevan kaltaisissa liittymissä oikealle käännyttäessä autoilijan näkemä pyörätielle ei tunnetusti ole riittävä kuorma- ja pakettiautoista, mikä juuri tekee näistä vaarallisia pyöräilijöille ja jalankulkijoille jos vihreät ovat samassa vaiheessa.
Koska liikennevalo-ohjausta joudutaan paikoin edelleen käyttämään, Oulun tulisikin irtautua maanteiden ohjeesta ja suunnitella itsenäisesti pyöräilijälle ja jalankulkijalle turvallisia liikennevaloristeyksiä. Nähtävillä olevassa risteyksessä oikealle kääntyvien erillisohjaus olisi mahdollista toteuttaa säilyttämällä autolla vasemmalle kääntymisen kielto. Kieltoon on jo totuttu, joten haitta kiellon jatkumisesta olisi pieni, mutta jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuuden paraneminen olisi merkittävä.
Painonapeista suunnitelmassa
Kun liikennevalojen suunnittelua koskevia tietoja ei ole asetettu nähtäville, on arvattava, että liikennevalot suunnitellaan tyypilliseen tapaan, mikä tarkoittaa painonappeja ja yhden puolen pylväitä pyörätien ja ajoradan rajapinnassa noin 50 sentin päässä ajoradan reunasta. Liikennevalot tulee suunnitella niin, että ne ovat jalankulkijoille ja pyöräilijöille esteettömät ja sujuvat samaan tapaan kuin autoliikenteelle. On myös pidettävä huoli, että pyörätiellä on mahdollista noudattaa tieliikennelakia kuten ajoradalla.
Lähtökohtaisesti pyöräilijän ei pitäisi koskaan joutua painamaan nappia saadakseen pyynnön liikennevaloihin. Liikennevalojen suunnitteluohjeen LIVASU (2016) mukaan pyöräliikenne ilmaistaan liikennevaloissa silmukoin, tutkin ja infrapunailmaisimin – vain jalankulkua voidaan ilmaista painonapein. Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä on (uuden Väyläviraston ohjeenkin mukaan) ensisijaisesti pyöräliikenteen väylä, joka tulee rakentaa pyörätienä, ei jalkakäytävänä. Painonappien käyttö heikentää oleellisesti pyöräliikenteen sujuvuutta, kun pyöräilijä joutuu pysähtymään lähes jokaisessa liikennevaloristeyksessä. Pyöräliikenne tulee aina tunnistaa jokaisesta tulosuunnasta muuten kuin painonapeilla.
Oupo kysyi liikennevalojen toteutuksesta suunnitelmasta vastaavalta liikenneinsinööriltä. Hänen mukaansa suunnitelmassa noudatetaan Oulun seudun liikennevalojen yleissuunnitelmaa. Tämän mukaan Joutsentien ollessa pääsuunta, sen ylittävän suojatien liikennevalot varattaisiin painonapista vihreiksi. Paljetien ylittävät suojatiet varustettaisiin myös painonapein, mutta ne saisivat vihreän Joutsentien suuntaisen autoliikenteen oheispyyntönä yöaikaa lukuun ottamatta.
Oheispyyntö tarkoittaa, että suojatien jalankulku- tai pyöräopastimen vihreä valo riippuu ajoradan autoliikenteestä. Tämä toimii yleensä kohtalaisesti päiväaikaan, jolloin ajoradalla yleensä on liikennettä. Ongelmia voi kuitenkin tulla etenkin hiljaisen liikenteen aikaan, jolloin oheispyyntöä ei ajoradalta saa eikä omaa pyyntöä voi antaa kuin painonapilla. Silloin pääsuunnankin pyöräily voi edellyttää painonapin painamista. Tämä on nurinkurista siinä mielessä, että hiljaisen liikenteen aikaan vihreän valon pyytäminen tuntuu kaikkein turhimmalta. Yöaikaan oheispyyntö olisi Malon vastauksen perusteella kytketty pois, joten yöllä olisi painettava nappia joka tapauksessa. Näyttää siltä, että yöajan ohjelmalla priorisoidaan vahvasti autoliikennettä.
Vaadimme, että pääsuunnan pyöräliikenne tunnistetaan muuten eli esimerkiksi silmukoilla, tutkilla tai muilla ilmaisimilla, kuten Liikennevalojen suunnitteluohjeen LIVASU (2016) toteaa. Pyörätiellä kulkevan pyöräilijän on saatava oma pyyntö helposti niin, ettei ajonopeutta tarpeettomasti tarvitse hidastaa, kuten ajoradalla. Pyöräliikenteen sujuvuutta parantaisi merkittävästi pääsuunnan suojatielle asetettava lepovihreä. Tämä vähentäisi pyöräilijän turhia pysähdyksiä etenkin hiljaiseen aikaan. Lepovihreä oikein toteutettuna ei merkittävästi heikennä myöskään autoliikenteen sujuvuutta.
Aiempien keskustelujen perusteella on kuitenkin todennäköistä, että pyöräliikennettä ei haluta tunnistaa muuten kuin painonapeilla, ainakaan muualla kuin pääreitillä. Jos painonapit otetaan käyttöön, tulee painonappien olla pyörätien oikealla puolella, sillä pyörätiellä tulee tieliikennelain mukaan noudattaa oikeanpuoleisen liikenteen ryhmittymissääntöjä, aivan kuten ajoradalla. Vasemmalla oleva painonappi pakottaa pyöräilijän rikkomaan tieliikennelakia ja on verrannollinen siihen, että autolla ajaessa risteyksessä pitäisi pysähtyä vastaantulevien kaistan reunaan saadakseen pyynnön valoihin. Suunnittelussa tulee aina varmistaa, että infra mahdollistaa tieliikennelain mukaisen ja sujuvan toiminnan pyöräilijälle, samalla tavalla kuin autoilijalle.
Painonapin sijainti on myös esteettömyyskysymys. Puolen metrin päässä ajoradan reunasta oleva nappi on hankala painaa, jos on liikkeellä lastenvaunujen kanssa tai pyörätuolilla ja jopa mahdotonta painaa, jos ajaa erikoispyörää kuten laatikkopyörää. Oikea paikka painonapille on vähintään 1,5 metriä ajoradan reunasta, jotta vaunut, apuvälineet ja polkupyörä mahtuvat napin äärelle ilman, että joutuvat työntymään ajoradalle.
Pyörätien jatkeen tasauksesta
Katusuunnitelmaselostuksessa on todettu, että muun muassa suojatieylityksissä ei ole korkeustasoeroja esteettömyyden vuoksi. Siitä, miten pyörätien jatke Paljetien risteyksen pohjoispuolella on ajateltu toteutettavaksi, ei selviä tarkkaa tietoa suunnitelman liitteenä olevista kartoista tai katusuunnitelmaselostuksesta. Suunnitelmassa on useita eri reunakiviviivoja juuri pyörätien ja ajoradan liittymäkohdissa.
Joutsensillan suunnasta Paljetien ylittävälle pyörätien jatkeelle saapuva pyöräilijä tulee alamäkeä siltaa pitkin ja se on suunniteltava pyöräilijän kannalta mahdollisimman turvalliseksi.
Joutsensillan suunnasta Paljetien ylittävälle pyörätien jatkeelle saapuva pyöräilijä tulee alamäkeä siltaa pitkin. Ajoradan ja pyörätien saumakohdassa nopeasti muuttuva asfaltin tasaus ja reunakivet muodostavat nopeasti etenevälle pyöräilijälle selkeän kaatumisriskin. Pidämme erittäin tärkeänä sitä, että tämän pyöräilyn pääreittiin kuuluvan pyörätien jatkeen tasaus suunnitellaan pyöräilijän kannalta mahdollisimman turvalliseksi. Ehdotamme, että pyörätien jatke toteutetaan samalla tavalla kuin Mäntylän baanan pyörätien jatkeet, eli pyörätie asfaltoidaan niin, ettei ajoradan ja pyörätien saumakohtaan tule pyöräilijää täräyttävää asfaltin saumakohtaa tai reunakiveä. Ajoradan asfalttia rakennetaan natsan verran pyörätien puolelle, samoin kuin Mäntylän baanan suunnitteluratkaisussa on edellytetty. Tämä tarkoittaisi ajoradankin osittaista uudelleenasfaltointia.
Pyöräilyä Aleksanterinkadun ajoradalla noin vuonna 1976. Kuva: Timo Takala.
Kansainvälinen Winter Bike To Work Day 2021 järjestetään perjantaina 12. helmikuuta.
Ole mukana nostamassa Oulu talvipyöräilyn pääkaupungiksi ja ilmoittaudu vaikka heti mukaan osoitteessa https://winterbiketoworkday.org/ ja merkitse paikka, jossa käyt mielelläsi pyörällä. Voit teeman mukaisesti pyöräillä töihin, kouluun, tai käydä pienellä lenkillä ihan muuten vain.
Tapahtuman kunniaksi Oupo ry järjestää kuvakisan, jossa jaetaan pyöräilyn iloa talvisessa Oulussa. Kisaan voit osallistua ottamalla pyöräilyteemaisen kuvan tai videon, postaamalla sen Twitteriin, Instagramiin tai Facebookiin ja merkitsemällä sen aihetunnisteella #winterbikeOulu. Postauksesi on oltava julkinen. Palkitsemme parhaan talvipyöräilyaiheisen postauksen Oupon t-paidalla! Kisa-aika alkaa heti ja päättyy perjantaina 12.2. puolilta öin. Kaikki 1.2.–12.2.2021 postatut kuvat ovat kisassa mukana. Kuvien määrässä henkilöä kohti ei ole rajaa. Voittajaan ollaan yhteydessä kyseistä somekanavaa käyttäen.
