Pekka Mikkola kirjoitti Kalevassa 14. helmikuuta otsikolla ”Oulun valtuusto löysi polkupyörästä pakin”. Kirjoituksen aiheena oli kaupunkistrategia, josta valtuusto oli juuri pyyhkinyt pois useita pyöräilyn kehittämistavoitteita. Nyt tuota peruutusvaihdetta ollaan käyttämässä jo olemassa oleviin pyöräilyn rakenteisiinkin. Hallituskadulle on laadittu katusuunnitelma, jossa muutama vuosi sitten maalatut pyöräkaistat poistetaan. Pyöräilijät, sähköpotkulautailijat ja citybussit ohjataan kapealle ajoradalle pysäköintipaikkoja etsivien ja niiltä peruuttavien autojen sekaan.
Jalankulun ja pyöräliikenteen pitäminen erillään ja pyörien ohjaaminen ajoradalle on kannatettava idea, kun kyseessä on keskeinen reitti keskusliikenneasemalta kaupungin läpi kohti torinrantaa. Poikittaisparkkeeraus ei kuitenkaan sovi tällaiselle kadulle, sillä parkista poistuvalla autoilijalla, jonka velvollisuus on väistää lähtiessä kaikkea muuta liikennettä, ei voi olla näköyhteyttä ajorataa pitkin ajavaan polkupyöräilijään tai sähköpotkulautailijaan. Lisäksi poikittaisparkkeeraus tekee ympäristöstä parkkipaikkamaisen, mikä tukkii sujuvan liikenteen ja aiheuttaa turhia vaaratilanteita suojattomille tienkäyttäjille.
Oulun pyöräilykaupungin idea täyttää tänä vuonna viisikymmentä vuotta. Sinä aikana on rakennettu mittava pyörätieverkko ja viety Oulu maailmankartalle pyöräilykaupunkina. Kaikissa viimeisten viiden vuosikymmenen aikana tehdyissä liikennesuunnitelmissa asematunneli ja Hallituskatu on ollut tärkeä kävelijöiden ja pyöräilijöiden keskustaan saapumisen reitti. Pyöräilyn kehittämistoimet ovat kuitenkin aina kilpistyneet ruutukaava-alueen rajoille. Vasta ihan viimeisinä vuosina on saatu pientä päänavausta keskustan rajojen sisäpuolelle, kuten pyöräkaistat Hallituskadulle ja pyöräkatu Pakkahuoneenkadulle.
Hallituskatu on leveä katu, johon hyvin suunnitellen mahtuu kyllä niin kävely, pyöräily, citybussiliikenne, kuin riittävä määrä asiakaspysäköintiäkin. Pysäköintipaikkojen maksimointi ei edistä Hallituskadun elävyyttä jos se johtaa Raksilan ja keskustan välisen liikenteen hidastumiseen ja tuon liikennevirran hakeutumiseen muille reiteille.
Muistutuksessaan Hallituskadun aiemmasta versiosta Oulun polkupyöräilijät ry esitti kaksi vaihtoehtoista toimivaa mallia Hallituskadulle. Toivommekin, että yhdyskuntalautakunta jatkaa pyöräkaupunki-Oulun kehittämistä ja palauttaa tämän hetkisen suunnitelman uusittavaksi. Tehdään Hallituskadusta viihtyisä väylä, joka toivottaa keskusliikenneasemalta saapuvat vierailijat ja oululaiset tervetulleeksi kaupungin ytimeen.
Timo Takala ja Salla Kangas, hallituksen jäsenet, Oulun polkupyöräilijät ry
Oupo ry toimitti muistutuksen Oulun kaupungille Joutsentie-Paljetie liittymän liikennevalojen rakennus- ja katusuunnitelmasta ja nosti siinä esiin näkökulmia pyöräiliikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden parantamiseksi. Muistutuksen sisältö on luettavissa kokonaisuudessaan alla.
Muistutus
Suunnitelmanumero: OUKA/306/2021
Olemme tutustuneet Joutsentie-Paljetie liittymän liikennevalojen rakennussuunnitelmaan. Paljetien pohjoisen haaran ylittävä pyörätien jatke on Oulun vaarallisimpia paikkoja pyöräilijälle. Kiitämme kaupunkia siitä, että jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuutta aiotaan paikassa parantaa. Haluamme esittää muutamia näkökohtia hankkeen jatkosuunnitteluun.
Katusuunnitelman esitystavasta
Nähtäville asetetuissa asiakirjoissa on periaatteellinen ongelma. Suunnitelmassa esitetään, että risteys muutetaan liikennevalo-ohjatuksi, mutta mitään liikennevaloihin liittyvää ei ole nähtävillä olevissa asiakirjoissa paitsi se vähä, mitä selostuksessa lukee (liikennevalot ovat kolmivaiheiset). Maankäyttö- ja rakennusasetuksen 41 § mukaan katusuunnitelmasta tulee käydä ilmi kadun liikennejärjestelyperiaatteet. Nähtävillä olevasta aineistosta eivät käy ilmi liikennevaloihin liittyvät oleelliset asiat kuten valojen vaiheet, mahdollinen nuolivalon käyttö, ilmaisimet, liikennevalopylväiden sijainnit, eri opastimien käyttö jne. Samoin jätetään arvattavaksi esimerkiksi, millaiset tarkalleen ovat ajoradan ja pyörätien liittymäpinnat, millaisia ovat jotkin risteykseen tulevat ajokaistat ja millainen on kuivatus vaikkapa ajoradan ja pyörätien liittymissä. Nämä ovat edellä mainitun asetuksen katusuunnitelmalta edellyttämiä oleellisia asioita.
Liikennevalojen rakentamisesta
Liikennevalo-ohjattu liittymä ei polkupyöräilyn näkökulmasta ole erityisen toivottu liittymätyyppi. Valo-ohjaukseen siirtyminen vähentää joitain onnettomuustyyppejä. Pyöräilijöiden kannalta ongelmana ovat liikennevalojen aiheuttamat pysähtymiset, mutta myös liittymätyypin jättämä mahdollisuus vakaviinkin onnettomuuksiin. Yleisesti käytössä olevalla kolmivaiheohjauksen ajoituksella vihreillä etenevä pyöräilijä tai jalankulkija voi törmätä oikealle kääntyvän auton kanssa. Oulussakin on tällä ohjaustavalla toteutetuissa liittymissä tapahtunut jopa kuolemaan johtaneita onnettomuuksia.
Käytössä oleva liikennevalojen suunnitteluohje LIVASU 2016 on tehty maantieolosuhteisiin, missä jalankulku ja pyöräily on vähäistä. Tästä taustasta johtuen ohje keskittyy autojen keskinäisten onnettomuuksien vähentämiseen ja painottaa vasemmalle kääntyvien autovirtojen turvaamista erillisellä vaiheella. Vanhemmissa ohjeissa vielä muistutettiin “nopean pyöräilijän ja samanaikaisesti oikealle kääntyvän auton välisestä törmäysuhasta”, mutta viimeisimmässä suunnitteluohjeen painoksessa varoitusta ei enää tuoda esille yhtä selvästi. Kyseessä olevassa liittymässä mainittu uhkakuva on hyvin ilmeinen.
LIVASU 2016:sa on pyöräilyä ja jalankulkua turvaava ohje: ”Suojateiden, joiden suuntaan kääntyvä ajoneuvoliikenne saa vihreää samanaikaisesti suojatien kanssa, kohdalla liittymägeometria suunnitellaan siten, että kääntyvien ajoneuvojen nopeudet pysyvät riittävän alhaisina (LIVASUn kohta 7E-1) ja autoilijan näkemä suojatielle saapuvan kevyen liikenteen suuntaan on riittävä. Jos tämä ei ole mahdollista, ajoitetaan suojatie eriaikaiseksi suojatien suuntaan kääntyvän ajoneuvoliikenteen kanssa (LIVASUn kohta 7G-2).” Käsiteltävänä olevan kaltaisissa liittymissä oikealle käännyttäessä autoilijan näkemä pyörätielle ei tunnetusti ole riittävä kuorma- ja pakettiautoista, mikä juuri tekee näistä vaarallisia pyöräilijöille ja jalankulkijoille jos vihreät ovat samassa vaiheessa.
Koska liikennevalo-ohjausta joudutaan paikoin edelleen käyttämään, Oulun tulisikin irtautua maanteiden ohjeesta ja suunnitella itsenäisesti pyöräilijälle ja jalankulkijalle turvallisia liikennevaloristeyksiä. Nähtävillä olevassa risteyksessä oikealle kääntyvien erillisohjaus olisi mahdollista toteuttaa säilyttämällä autolla vasemmalle kääntymisen kielto. Kieltoon on jo totuttu, joten haitta kiellon jatkumisesta olisi pieni, mutta jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuuden paraneminen olisi merkittävä.
Painonapeista suunnitelmassa
Kun liikennevalojen suunnittelua koskevia tietoja ei ole asetettu nähtäville, on arvattava, että liikennevalot suunnitellaan tyypilliseen tapaan, mikä tarkoittaa painonappeja ja yhden puolen pylväitä pyörätien ja ajoradan rajapinnassa noin 50 sentin päässä ajoradan reunasta. Liikennevalot tulee suunnitella niin, että ne ovat jalankulkijoille ja pyöräilijöille esteettömät ja sujuvat samaan tapaan kuin autoliikenteelle. On myös pidettävä huoli, että pyörätiellä on mahdollista noudattaa tieliikennelakia kuten ajoradalla.
Lähtökohtaisesti pyöräilijän ei pitäisi koskaan joutua painamaan nappia saadakseen pyynnön liikennevaloihin. Liikennevalojen suunnitteluohjeen LIVASU (2016) mukaan pyöräliikenne ilmaistaan liikennevaloissa silmukoin, tutkin ja infrapunailmaisimin – vain jalankulkua voidaan ilmaista painonapein. Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä on (uuden Väyläviraston ohjeenkin mukaan) ensisijaisesti pyöräliikenteen väylä, joka tulee rakentaa pyörätienä, ei jalkakäytävänä. Painonappien käyttö heikentää oleellisesti pyöräliikenteen sujuvuutta, kun pyöräilijä joutuu pysähtymään lähes jokaisessa liikennevaloristeyksessä. Pyöräliikenne tulee aina tunnistaa jokaisesta tulosuunnasta muuten kuin painonapeilla.
Oupo kysyi liikennevalojen toteutuksesta suunnitelmasta vastaavalta liikenneinsinööriltä. Hänen mukaansa suunnitelmassa noudatetaan Oulun seudun liikennevalojen yleissuunnitelmaa. Tämän mukaan Joutsentien ollessa pääsuunta, sen ylittävän suojatien liikennevalot varattaisiin painonapista vihreiksi. Paljetien ylittävät suojatiet varustettaisiin myös painonapein, mutta ne saisivat vihreän Joutsentien suuntaisen autoliikenteen oheispyyntönä yöaikaa lukuun ottamatta.
Oheispyyntö tarkoittaa, että suojatien jalankulku- tai pyöräopastimen vihreä valo riippuu ajoradan autoliikenteestä. Tämä toimii yleensä kohtalaisesti päiväaikaan, jolloin ajoradalla yleensä on liikennettä. Ongelmia voi kuitenkin tulla etenkin hiljaisen liikenteen aikaan, jolloin oheispyyntöä ei ajoradalta saa eikä omaa pyyntöä voi antaa kuin painonapilla. Silloin pääsuunnankin pyöräily voi edellyttää painonapin painamista. Tämä on nurinkurista siinä mielessä, että hiljaisen liikenteen aikaan vihreän valon pyytäminen tuntuu kaikkein turhimmalta. Yöaikaan oheispyyntö olisi Malon vastauksen perusteella kytketty pois, joten yöllä olisi painettava nappia joka tapauksessa. Näyttää siltä, että yöajan ohjelmalla priorisoidaan vahvasti autoliikennettä.
Vaadimme, että pääsuunnan pyöräliikenne tunnistetaan muuten eli esimerkiksi silmukoilla, tutkilla tai muilla ilmaisimilla, kuten Liikennevalojen suunnitteluohjeen LIVASU (2016) toteaa. Pyörätiellä kulkevan pyöräilijän on saatava oma pyyntö helposti niin, ettei ajonopeutta tarpeettomasti tarvitse hidastaa, kuten ajoradalla. Pyöräliikenteen sujuvuutta parantaisi merkittävästi pääsuunnan suojatielle asetettava lepovihreä. Tämä vähentäisi pyöräilijän turhia pysähdyksiä etenkin hiljaiseen aikaan. Lepovihreä oikein toteutettuna ei merkittävästi heikennä myöskään autoliikenteen sujuvuutta.
Aiempien keskustelujen perusteella on kuitenkin todennäköistä, että pyöräliikennettä ei haluta tunnistaa muuten kuin painonapeilla, ainakaan muualla kuin pääreitillä. Jos painonapit otetaan käyttöön, tulee painonappien olla pyörätien oikealla puolella, sillä pyörätiellä tulee tieliikennelain mukaan noudattaa oikeanpuoleisen liikenteen ryhmittymissääntöjä, aivan kuten ajoradalla. Vasemmalla oleva painonappi pakottaa pyöräilijän rikkomaan tieliikennelakia ja on verrannollinen siihen, että autolla ajaessa risteyksessä pitäisi pysähtyä vastaantulevien kaistan reunaan saadakseen pyynnön valoihin. Suunnittelussa tulee aina varmistaa, että infra mahdollistaa tieliikennelain mukaisen ja sujuvan toiminnan pyöräilijälle, samalla tavalla kuin autoilijalle.
Painonapin sijainti on myös esteettömyyskysymys. Puolen metrin päässä ajoradan reunasta oleva nappi on hankala painaa, jos on liikkeellä lastenvaunujen kanssa tai pyörätuolilla ja jopa mahdotonta painaa, jos ajaa erikoispyörää kuten laatikkopyörää. Oikea paikka painonapille on vähintään 1,5 metriä ajoradan reunasta, jotta vaunut, apuvälineet ja polkupyörä mahtuvat napin äärelle ilman, että joutuvat työntymään ajoradalle.
Pyörätien jatkeen tasauksesta
Katusuunnitelmaselostuksessa on todettu, että muun muassa suojatieylityksissä ei ole korkeustasoeroja esteettömyyden vuoksi. Siitä, miten pyörätien jatke Paljetien risteyksen pohjoispuolella on ajateltu toteutettavaksi, ei selviä tarkkaa tietoa suunnitelman liitteenä olevista kartoista tai katusuunnitelmaselostuksesta. Suunnitelmassa on useita eri reunakiviviivoja juuri pyörätien ja ajoradan liittymäkohdissa.
Joutsensillan suunnasta Paljetien ylittävälle pyörätien jatkeelle saapuva pyöräilijä tulee alamäkeä siltaa pitkin ja se on suunniteltava pyöräilijän kannalta mahdollisimman turvalliseksi.
Joutsensillan suunnasta Paljetien ylittävälle pyörätien jatkeelle saapuva pyöräilijä tulee alamäkeä siltaa pitkin. Ajoradan ja pyörätien saumakohdassa nopeasti muuttuva asfaltin tasaus ja reunakivet muodostavat nopeasti etenevälle pyöräilijälle selkeän kaatumisriskin. Pidämme erittäin tärkeänä sitä, että tämän pyöräilyn pääreittiin kuuluvan pyörätien jatkeen tasaus suunnitellaan pyöräilijän kannalta mahdollisimman turvalliseksi. Ehdotamme, että pyörätien jatke toteutetaan samalla tavalla kuin Mäntylän baanan pyörätien jatkeet, eli pyörätie asfaltoidaan niin, ettei ajoradan ja pyörätien saumakohtaan tule pyöräilijää täräyttävää asfaltin saumakohtaa tai reunakiveä. Ajoradan asfalttia rakennetaan natsan verran pyörätien puolelle, samoin kuin Mäntylän baanan suunnitteluratkaisussa on edellytetty. Tämä tarkoittaisi ajoradankin osittaista uudelleenasfaltointia.
Oulun parin vuoden takainen kaupunkipyöräjärjestelmähankinta kaatui epäonnisiin sattumuksiin, eikä täyttä kaupunkipyöräkautta päästy kokemaan koko aikana. Lyhyen olemassaolonsa aikana Sykkelit ehtivät herättää kiinnostusta ja niitä lähdettiinkin kokeilemaan ennakkoluulottomasti. Parhaillaan valmistellaan uutta kilpailutusta, jotta Ouluun saataisiin viimeinkin toimiva kaupunkipyöräjärjestelmä.
Muutamissa puheenvuoroissa on tuotu esille, että Oulu ei tarvitse kaupunkipyöriä, koska oululaisilla on omat polkupyörät. Onpa myös ehdotettu, että kaupunkipyörien asian ajaisivat kunnostetut romupyörät. Romupyörien kunnostamista yhteiskäyttöpyöriksi on jo monesti kokeiltu eri puolilla Suomea. Kokemusten perusteella se ei ole toimiva vaihtoehto, sillä pyörät lopulta katoavat tai ne rikotaan. Kaupunkipyöräjärjestelmiä toimittavat yritykset eivät ole pelkkiä fillarifirmoja, vaan ne ovat suurelta osin IT-alan yrityksiä, sillä kaupunkipyörien käyttö edellyttää toimivia tietojärjestelmiä. Pyörien käyttöön liittyy muun muassa käyttäjän tunnistaminen ja luottokorttitietojen hallinta, jotta väärinkäytöksiä voidaan hillitä ja tarvittaessa veloittaa. Lisäksi kaupunkipyöräjärjestelmän olennainen osa on pyörien saatavuudesta ja ylläpidosta huolehtiminen, jotta sitä olisi helppoa, huoletonta ja turvallista käyttää.
Osa keskustelijoista, kuten kaupunginhallituksen puheenjohtaja Mirja Vehkaperä (Kalevan Piinapenkki 9.2.2021), pitää kaupunkipyöriä vuokrapyörinä. Kyse ei ole vuokrattavista pyöristä, vaan liikenteen palvelusta, samaan tapaan kuin joukkoliikenne. Kaikki oululaiset tai Oulussa työskentelevät eivät voi saapua kaupunkiin omalla pyörällä, vaan kauempaa tulevat voivat tulla bussilla, junalla tai henkilöautolla. Kaupunkipyörät mahdollistavat niin oululaisten arkimatkat kuin kauempaa saapuneiden liikkumisen kaupungissa. Kaupunkipyöräjärjestelmä kannattaakin yhdistää osaksi kaupungin joukkoliikennetarjontaa, jolloin samalla kortilla voi sujuvasti hypätä joko bussin kyytiin tai pyörän satulaan. Kaupunkipyöräjärjestelmää voisi myös hyödyntää tapahtumien yhteydessä järjestämällä pop up -kaupunkipyöräpisteitä, joilla voi siirtyä esimerkiksi joukkoliikenneyhteyksien tai parkkialueiden läheisyydestä tapahtumapaikalle.
Oulu on saanut viime aikoina paljon huomiota laadukkaasta pyöräilyinfrastaan kansainvälisesti. Oulun vahvuus onkin laadukas ja kehittyvä pyörätieverkosto, joka mahdollistaa nopean, miellyttävän ja turvallisen tavan taittaa arkimatkoja tai muuten vain seikkailla lähiseudulla. Oulun maine pyöräilykaupunkina myös parantaa alueen elinvoimaa suuntaamalla voimakkaassa kasvussa olevaa pyörämatkailua myös tänne meidän alueellemme. Uskomme, että aiempien kokemusten jälkeen kaupunkipyörätarjonta on huomattavasti kehittynyt ja osaavalla kilpailutuksella mahdollistetaan se, että Oulussa on tulevaisuudessa kaupunkipyöräjärjestelmä parantamassa niin paikallisten kuin vierailijoiden mahdollisuuksia liikkua.
Salla Kangas ja Pasi Haapakorva, Oulun polkupyöräilijät ry
Lintulan kaupunginosan katujen peruskorjauksen suunnittelu on käynnistynyt kesällä 2018. Alueen katuinfrastruktuuri on vuonna 1963 voimaan astuneen asemakaavansa ikäistä. 1960-luvulla jalankulun, pyöräliikenteen ja autoilun voimasuhteet olivat merkittävästi erilaiset kuin nykyään. Kenties ajatuksena on tuolloin ollut, että liikenteen tulevaisuus tulee nojaamaan vahvasti yksityisautoiluun, joten ajokaistat on rakennettu leveiksi ja liittymät maantiemäisen laajoiksi.
Sekaliikenneajoratojen kuten nyt käsillä olevien suunnittelu tulisi tehdä heikoimpien tienkäyttäjien ehdoilla eli tässä tapauksessa pyöräliikenteen.
Esitämme katusuunnittelussa huomioon otettavaksi neljä kohtaa parantamaan jalankulku- ja pyöräliikenteen olosuhteita ilman, että merkittävästi haitataan autoliikennettä.
Kaislatie–Lintulammentie- ja Kaislatie–Kihokkitie-liittymät
Alueella on kaksi katujen liittymää (kuva 1): Lintulammentieltä Kaislatielle tuleva ja Kaislatien ja Kihokkitien välinen liittymä. Molemmat ovat liikennetarpeeseen nähden ylisuuria ja mahdollistavat vaarallisen suuret autoliikenteen nopeudet. Koska alueella ei ole pyöräteitä, risteyssuunnittelussa on kiinnitettävä erityistä huomiota liikenteen heikompiin osapuoliin.
Esitämme, että risteyksiä kutistetaan siten, että risteysalueelta poistetaan viherkaistaleet, kaarresäteet pienennetään ja ajokaistoja kavennetaan.
Lintulammentiellä on pyöräilyn pääreitti, joka tullaan todennäköisesti muuttamaan pyöräbaanatasoiseksi. Nykyinen risteysratkaisu on kääntänyt pyörätien pääreitille kuulumattomalle mutkalle. Koska kyseessä on pääreitti, risteyksessä tulee nostaa Lintulammentien suuntaisen pyöräliikenne prioriteetissa korkealle.
Kuva 1: Lintulan ylisuuret katuliittymät. Lähde: google
Ajokaistojen leveys
Nykyiset ajokaistat ovat tarpeettoman leveät, kun ottaa huomioon, että alue on autoliikenteelle pussinperä ja kyseessä ovat tonttikadut. Ajokaistan leveys määrittää autoliikenteen ajonopeuksia. Kun kyseessä on sekaliikennekatu, kaistojen leveyksiin tulee kiinnittää erityistä huomiota. Esitämme, että ajoratoja kavennetaan merkittävästi. Kadunvarsipysäköinti olisi hyvä rakentaa merkittyihin esimerkiksi noppakivettyihin ruutuihin, jotta katutilan leveys ei vaihtele sen mukaan, onko kadun varressa pysäköintiä vai ei.
Pyöräliikenteen ohjaus
Alueen kadut ovat sekaliikennekatuja, mutta pyöräliikenteen ohjaus pyöräteiden ja sekaliikenneväylien välillä puuttuu. Ilman ohjausta pyöräilijät eivät huomaa pyörätien päättyvän.
Esitämme, että pyöräteiden ja sekaliikenneväylien risteyksiin rakennetaan pyöräliikenteelle ohjaus pyörätieltä ajoradalle. Käytännössä tämä tarkoittaisi merkittyjä luiskia pyörätieltä alas ajoradalle. Erityistä huomiota vaatii kuitenkin Lintulammentien ja Kaislatien risteys, jossa pyörätie päättyy nykytilanteessa risteysalueella. Ohjeen (Liikennevirasto, Jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnittelu, “Risteämissuunnittelun lähtökohtia”, s. 82) mukaan pyöräliikenteen väylätyyppi ei saisi vaihtua risteysalueella, joten pyörätien luiska ajoradalle olisi rakennettava risteysalueen ulkopuolelle alueen sisäpuolelle.
Nopeusrajoitus
Esitämme, että Lintulaan asetetaan nopeusrajoitukseksi 30 kilometriä tunnissa, mikä alentaisi melua ja lisäisi sekä pyöräliikenteen että jalankulun turvallisuutta. Autoliikenteelle alhainen rajoitus ei aiheuta varsinkaan asuinalueella lainkaan viivästystä.
Vaikutukset
Esittämillämme muutoksilla Lintulan nykyiseen katuinfrastuktuuriin parannettaisiin etenkin jalankulun ja pyöräilyn olosuhteita. Henkilöautoilla pääsisi edelleen liikkumaan Lintulassa kuten nykyäänkin mutta hitaammilla nopeuksilla, mikä on muun muassa Oulun kaupungin liikenneturvallisuussuunnitelman mukaista. Kun pyöräliikenteen paikka ajoradalla merkitään nykyistä selvemmin luiskoin ja muin keinoin, jalkakäytävien jalankulkuolosuhteet paranevat merkittävästi. Pyöräliikenne puolestaan on sujuvampaa ajoradalla jalkakäytäväpyöräilyyn nähden.
