Ajankohtaista

Olemme tutustuneet Oulun yliopistollisen sairaalan asemakaavan muutoksen luonnokseen. Yleisesti näemme, että pyöräilyn ja jalankulun olosuhteita on nykyisestä selvästi parannettava alueella. Nykyinen tilan varaus jalankululle ja pyöräilylle on mitätön esimerkiksi Sairaalanrinteellä. Pyöräilyn olosuhteet uhkaavat huomattavasti heikentyä Kaupunginojan varressa nykyisestä, kun uusi katu linjataan pyöräilyn pääreitin yhteyteen.

Kontinkangas on rakentunut pitkän ajan kuluessa yksittäisin hankkein ilman selkeää yleissuunnitelmaa. Alueella on tästä johtuen monia ongelmia ympäristön, orientoitavuuden sekä kaikkien liikennemuotojen olosuhteissa. Asemakaavan luonnoksessa on valitettavasti keskitytty lähinnä autoliikenteen olosuhteiden parantamiseen ja vieläpä vanhakantaisin menetelmin, uusia väyliä rakentamalla. Polkupyöräilyn olosuhteet jopa huononevat luonnoksen mukaisesti toimittaessa.

Oulun kaupunkistrategian ja Oulun seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman mukaan Oulussa on tavoitteena vähentää autoliikenteen määrää. Kontinkankaan asemakaavan uusiminen tekee nyt mahdolliseksi suunnitella alue niin, että autoilun kulkutapaosuus laskee ja jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuus kasvaa. Luonnoksen mukaisilla ratkaisuilla tullaan valitettavasti tukeneeksi yksityisautoilua muiden liikennemuotojen kustannuksella, jolloin autoilun osuus vain kääntyy nykyistä jyrkempään kasvuun. Autoliikenteen osuuden pienentäminen tulisikin olla selvemmin tavoitteena asemakaavan jatkotyössä. Autoliikenteen vähentäminen  sujuvoittaisi myös sairaskuljetuksia.

Kiitämme suunnitelmaa Sairaalanrinteen jl-2-merkinnästä. Pidämme esitettyä joukkoliikenteen, jalankulun ja pyöräilyn aluetta erittäin hyvänä ja toivottavana. Toivomme, että kyseisen alueen ympäristön esteettisyyteen ja viihtyisyyteen panostetaan esimerkiksi istutusten, puiden, oleskelualueiden ja uuden sairaalan julkisivuarkkitehtuurin avulla.

Lisäksi kiitämme Hoitajanpolun ja Plaanaojanpolun välisen nykyisen oikopolun merkintää kaavakarttaan.

Alueen jalankulun ja pyöräliikenteen väylät

Asemakaavan luonnoksen selostuksessa sivulla 17 on kuvassa esitetty Kontinkankaan liikenneverkko- ja ympäristöselvitys. Esityksestä ei selviä, mitä pyöräteitä pidetään olemassaolevina ja mitä kehitystarpeina. Maastokäyntimme perusteella ainakin Sairaalanrinteen ja Aapistien pyöräteiden olemassaolo on kyseenalaista, koska maastossa ei ole liikennemerkkejä. Tieliikennelain mukaan pyörätie on liikennemerkillä merkitty.

Ottaen huomioon, että alueella on jo nyt useita tuhansia pyöräpysäköintipaikkoja, jotka eivät käyttäjille riitä, pyöräteiden laatua voidaan pitää todella heikkona. Pyöräliikenteelle tulisi jo nykytilanteessa olla erillisiä väyliä, ei jalankulkuun yhdistettyjä.

Kontinkankaan sijainti on keskeinen, joten alueen potentiaali pyörällä ja kävellen tapahtuvan liikkumisen suhteen on erittäin suuri. Alueella tulisi tehdä kattava tarkastelu pyöräilyn reiteistä ja kehittämistoimenpiteistä, joilla alueella kulkeminen polkupyörällä helpottuu ja sujuvoituu. Vuonna 2011 laadittu ja 2013 päivitetty liikenne- ja ympäristöselvitys on syytä päivittää.

Sairaalanrinteellä pyöräliikenne on itälaidassa yksisuuntaisella jalankulun kanssa yhteisellä vain kaksi metriä leveällä väylällä (kuva 1). Länsilaidassa ei ole pyörätietä osalla matkaa, vaan pyöräliikenne on järjestetty paikoin hankalasti konfliktiin ambulanssiliikenteen kanssa kiinteistön ja katuyhteyden väliin. Yksisuuntaisuus on tulkittavissa siitä, että Sairaalanrinteen pohjoispäädyssä itälaidan pyörätietä ei ole merkitty liikennemerkillä, mutta eteläpäädyssä on liikennemerkki.

Kuva 1: Sairaalanrinteen nykyinfraa pohjoispäästä katsottuna. Noin 5 metriä leveä ajorata ja 2 metriä leveä yksisuuntainen yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Pyörätien merkki on vain väylän eteläpäässä. Kuva: Google.

Aapistiellä esiintyy papereissa (esim. Aapistien katusuunnitelma) pyörätie. Maastoon sitä ei ole merkitty kuitenkaan niin, että Aapistien läpi voisi ajaa pyörällä laillisesti muuten kuin ajoradalla. Aapistien uudehkossa liittymässä Oulunsuuntielle ei ole ainuttakaan pyörätien liikennemerkkiä, joten eri suunnista tulevat pyörätiet päättyvät siihen. Papereihin merkitty pyörätie on Aapistien itälaidassa, näkemyksemme mukaan maankäytön kannalta väärällä puolella katua. Lähes 100 % Aapistien läpäisevästä päiväaikaan jopa jonoutuvasta pyöräliikenteestä kulkee länsilaidan jalkakäytävää pitkin.

Muualla alueella etenkin erilliset pyörätiet ovat riittävän leveitä, mutta mutkittelevia ja heikosti opastettuja.

Jo nyt vilkkaan pyöräilyn vuoksi Aapistielle tulee rakentaa hyvätasoiset jalankulusta erotellut pyörätiet kummallekin puolen katua tai länsipuolelle kaksisuuntainen eroteltu pyörätie. Sairaalanrinteellä pyöräliikenteelle tulisi molemmin puolin varata omaa tilaa erilleen auto- ja jalankulkuliikenteestä.

Sairaalanrinteen katutilan mitoituksessa on otettava huomioon pyöräliikenteen nykyistä selvästi suurempi tilantarve.

Kiviharjuntie ja Kaupunginojan varren pyörätie

Asemakaavan selostuksessa esitetään, että asemakaavoituksella tulee edistää hyvän kaupunkikuvan ja viihtyisän ympäristön muodostumista. Ottaen huomioon kaupunginojan varren merkitys virkistysalueena Kiviharjuntien rakentaminen ei ole voimassa olevan yleiskaavan mukaista, sillä se heikentää edellä mainittuja elementtejä merkittävästi, kun “ajoneuvoliikenne työntyy entiseen puistomaiseen ympäristöön ja pysäköinti levittäytyy yhä laajemmalle”.

Puistoalueen valtaaminen autoliikenteen käyttöön ei ole ympäristön ja kaupunkikuvan kannalta perusteltua. Kiviharjuntien katuyhteys, jos toteutetaan, tulee rakentaa kehittämällä olemassa olevan pysäköintialueen eteläosassa jo kulkevaa ajoyhteyttä.

Kiviharjuntien jatke on mahdollista toteuttaa näin vähemmän muille alueella liikkuville haitallisena. Todennäköisesti Kiviharjuntien jatkaminen vain lisää autoliikennettä, joten viisainta olisi jättää jatke toteuttamatta.

Kaupunginojan varren myötäinen jalankulku- ja pyörätie on pyöräilyn tavoiteverkossa yksi keskeisistä Oulun keskustaan johtavista pääreiteistä. Tämä on itsestään selvästi yksi tulevista baanatasoon kehitettävistä reiteistä. Asemakaavaluonnoksessa pyöräilyn olosuhteet tällä väylällä uhkaavat heikentyä jopa nykytasosta,

Kiviharjuntien rakentamisen Kaupunginojan varren pyöräilyn pääreitin yhteyteen kerrotaan heikentävän pyöräilyolosuhteita, koska risteämät autoliikenteen kanssa lisääntyvät. Nykytilanteessa Kaupunginojan varren pyörätie ei risteä autoliikenteen kanssa Raksila–Maikkula-välillä kertaakaan, joten risteyksien rakentaminen olisi merkittävä heikennys. Autoliikenteen tuominen pyörätien yhteyteen lisää jalankulkijan ja pyörällä liikkuvan altistusta melulle ja hiukkaspäästöille. Aivan katuun kiinni linjattu pyörätie on talvisin heikolla hoidolla erilliseen pyörätiehen verrattuna, koska ajoradan lunta on aurattava ainakin väliaikaisesti pyörätien päälle. Erityisen lumisena talvena, kuten tänä talvena, ajoradassa kiinni olevan pyörätien ja ajoradan reunakivilinja katoaa polanteen alle, jolloin ajoradan reunan visuaalinen ohjaus katoaa ja autoliikenne lähenee pyörätien reunaa. Baanatasoinen pyörätie tuleekin aina erottaa ajoväylästä riittävällä viherkaistalla, mikäli tilan puute ei pakota reunakivellä korotettuun väylään. Tällä alueella tilan puutetta ei ainakaan ole. Nykyinen pyörätie Kaupunginojalta Rauhanyhdistyksen takaa pohjoiseen on luonnoksessa täysin tarpeettomasti siirretty ajoradan viereen.

Asemakaavan selostuksessa mainitaan, että alueen tiivistyminen lisää liikennettä. Pidämme tiivistämistä ja monipuolisempien palveluiden muodostumista toivottavana kehityksenä. Autoliikenteen lisääntymistä ei pidä ottaa itsestäänselvyytenä, johon ei ole liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelun avulla mahdollista vaikuttaa. Liikenne lisääntyy vain, jos tietylle kulkumuodolle rakennetaan lisää kapasiteettia. Kaupunkia suunniteltaessa tulee kehitystä ohjata kestävien, taloudellisten ja terveellisten kulkumuotojen suuntaan. Tässä tapauksessa on hyvin oletettavaa, että Kiviharjuntien rakentaminen ja uudet pysäköintipaikat ovat keskeisimpiä autoliikennettä lisääviä toimenpiteitä, ja ne todennäköisesti tulevat heikentämään myös Kastellin monitoimitalon oppilaiden turvallisuutta toisin kuin selostuksessa esitetään.

Kiviharjuntien uusi yhteys perustuu Kontinkankaan liikenneverkko- ja ympäristöselvitykseen, joka on päivätty 3.10.2011 ja jota on päivitetty 24.1.2013. Pidämme selvitystä vanhentuneena, ja tarkastelu tulisi tehdä uudelleen. Esimerkiksi tavoitteita vähentää autoliikennettä on asetettu vuoden 2011 jälkeen. Tarve uudelle katuyhteydelle tulisi arvioida uudelleen huomioiden asetetut kulkutapatavoitteet ja ajantasaiset skenaariot tulevien vuosikymmenten liikenteestä.

Pysäköinti

Nykyinen pyöräpysäköinnin määrä on riittämätön, mutta sitäkin suurempi ongelma on pyöräpysäköinnin laatu, joka on alueella jämähtänyt menneille vuosikymmenille. Jatkosuunnittelussa on kiinnitettävä huomiota pyöräpysäköinnin määrän reiluun lisäämiseen ja laadun selvään parantamiseen.

Pitkäaikaiseen, työpäivän mittaiseen pyöräpysäköintiin, pyörätelineeksi voisi tulla kyseeseen etenkin muualla joukkoliikenneasemilla tutuksi tullut kaksikerroksinen pyöräteline.

Kaavaluonnoksen selostuksessa todetaan (s. 35), että alueen toimijat ovat toteuttaneet autopaikkoja enemmän kuin kaava edellyttää. Autoliikenteen pysäköinnille on hyvä määrittää enimmäisnormi käsillä olevaa kaavaa laadittaessa. Alueella on nykytilanteessa useita pysäköintitaloja, joista kaikkia ei käytetä päivisinkään täydellä teholla (kuva 2). Mitään taloa ei näytetä käytettävän kovin runsaasti ympäri vuorokauden, vaikka alueella on työskentelyä myös öisin.

Pysäköinnin tehostaminen järkeistää maankäyttöä ja suojelee ympäristöä. Ympäristön viihtyisyydelle olisi parasta, jos autopysäköinti järjestettäisiin ensisijaisesti pysäköintitaloihin. Alueella kaiken pysäköinnin tulisi olla maksullista ja hinnoittelun tulee olla pysäköintitalojen käyttöä suosivaa.

Kuva 2: Alueen pysäköintitalojen rajapinnalta 07/2017–01/2018 kerätty raakadata esitettynä käyttöasteena kellonajan mukaan. Mittareissa lienee virhettä poistuvien autojen määrän suhteen: yökäyttöaste kasvaa pikkuhiljaa, jolloin päivätasokin nousee. Datan kerännyt ja visualisoinut Pasi Haapakorva.

Olemme tutustuneet Kemintien bulevardin kaavarunkovaihtoehtoihin. Pidämme kaavarungon lähtökohtana olevaa lisärakentamista hyvin toivottavana. Rakentaminen tälle vyöhykkeelle tukee polkupyöräilyn kehittymismahdollisuuksia kaupungissamme. Esitetty rakentamisen tehokkuus vaikuttaa sopivalta ja luonnosteltu asuinympäristö viihtyisältä. Uskomme, että alue houkuttelee erityisesti autottomia talouksia ja voisi olla näin sopiva koealue autopaikkanormeista luopumiselle ja polkupyöräpysäköintinormien kehittämiselle.

Luonnoksista päätellen liikennesuunnittelun osuus on ollut vielä aika vähäistä. Toivomme, että jatkosuunnittelussa paneudutaan huolellisesti Kemintien poikkileikkausvaihtoehtoihin, liittymä- ja suojatiejärjestelyihin, alhaisten nopeusrajoitusten huomioimiseen ja näissä tarkasteluissa myös pyöräilyn olosuhteisiin.

Kemintien bulevardi ei voi toimia erillisenä saarekkeena. Se voi elää vain Merikoskenkadulta alkavan bulevardin luontaisena jatkeena. Tarkastelu tuleekin ulottaa Merikoskenkadulle asti. Merikoskenkadulla on valmiit olosuhteet bulevardin muodostamiselle ja sen muokkaaminen kaupunkibulevardiksi hyvä aloitus Kemintien bulevardille. Valtatien ja Paulaharjuntien välisestä alueesta tulee myös tehdä bulevardimainen, ja molemmille puolille katua pyörätie ja jalkakäytävä. Välimatkan kuromista lyhyemmäksi lisärakentamisen avulla on tarpeen tutkia.

Kävelyn ja pyöräilyn erottelu

Kaikissa nyt esitetyissä Kemintien poikkileikkausvaihtoehdoissa pyöräliikenteen infraksi on tarjolla sama ratkaisu, yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Tämä on ristiriidassa hankkeen tavoitteen kanssa luoda laadukasta jalankulku- ja pyöräily-ympäristöä. Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä on tiiviisti rakennetuilla alueilla huonoin ratkaisu sekä jalankululle että pyöräilylle.

Jos tarkoitus on rakentaa laadukasta jalankulkuympäristöä, on rakennettava jalkakäytäviä. Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä on liikennesääntöjen suhteen pyörätie, joka on nykyisen ja todennäköisesti myös tulevan tieliikennelain mukaan polkupyöräliikenteelle tarkoitettu tie. Nykyisessä tieliikennelaissa jalankulkijan paikka on yleensä reunassa, mutta tieliikennelain esitysluonnoksen perusteella jalankulkijan paikka pyörätiellä on tarkentumassa reunaan, kun sana “yleensä” jäisi pois.

Tieliikennelaista on poistumassa käsite “kevyt liikenne”. Uudessa laissa ollaan entistä paremmin huomioimassa jalankulun ja pyöräilyn erilaiset tarpeet. Esimerkiksi tieliikennelain esitysluonnoksessa helmikuulta 2017 kirjoitetaan sivulla 193:

Tässä hallituksen esityksessä ei enää käytetä käsitettä ”kevyt liikenne”, jolla on tarkoitettu sekä jalankulkua että pyöräilyä. Jalankulku ja pyöräily ovat kaksi toisistaan selvästi eroavaa liikennemuotoa, joilla on lisäksi erilaiset lähtökohdat. Pyöräilyssä on kyse ajoneuvoliikenteestä; siksi pyöräilyä koskevat liikennesäännöt on sijoitettu ajoneuvoliikennettä koskevien liikennesääntöjen joukkoon.

Yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää bulevardilla on perusteltu sillä, että pyöräilyn pääreitit kulkevat sen sivuilla, Kaarnatiellä ja Tarmontiellä. Kuitenkin jos tarkoitus on, että bulevardilla on jalankulkijoita houkuttelevia toimintoja, on bulevardilla oltava jalkakäytävät. Jalankulkua ei tule suunnitella sen perusteella, millaista pyöräliikenteen infrastruktuuria on bulevardin ulkopuolella. Erilaiset toiminnot houkuttelevat bulevardille myös pyörällä liikkuvia, joten on todennäköistä, että pyöräilijöiden määrä alueella tulee olemaan suuri. Liikenne bulevardeilla tulee suunnitella erikseen jalankululle ja pyöräilylle.

Laadukkaassa katuinfrassa kävelijä voi jalkakäytävillä kävellä, katsella ja haaveilla ilman, että tarvitsee ottaa pyörällä liikkujia huomioon. Turvallinen jalankulkuympäristö olisi sellaista, missä myös lapset ja vanhukset voivat turvallisesti kulkea. Selän takaa vierestä ohittava pyöräliikenne heikentää turvallisuuden tunnetta eivätkä esimerkiksi vanhemmat uskalla päästää lapsia liikkumaan vapaasti. Olisi tärkeää, että kadulla on tilaa ihmisiä, ei pelkästään ajoneuvoja varten.

Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä sopii paikkoihin, joissa tarkoitus on päästä paikasta toiseen ja tienkäyttäjiä on suhteellisen vähän. Pyöräilyn ja jalankulun välinen suhteellinen nopeusero on kantakaupunkimaisessa ympäristössä suurempi kuin autoilun ja pyöräilyn suhteellinen nopeusero. Kehitys vie maailmalla ja Suomessakin kohti suuntaa, jossa pyöräilyä ajatellaan jalankulusta erillisenä liikennemuotona, ja pyöräliikenteen suunnittelun laatukriteerit eroavat jalankulun infrasta. Jotta pyöräilystä saadaan miellyttävää ja helppoa ja uusia ihmisiä pyöräilemään, tulee pyöräilyn olla sujuvaa.

Jalankulkuliikenteen suunnittelu pyörätielle olisi samanlainen virhe kuin mitä on tehty laajasti Oulun keskustassa. Kevyen liikenteen suunnitteluparadigma eli jalkakäytävät, jotka joko ovat pyöräteitä tai eivät, on aiheuttanut voimakkaan jalkakäytäväpyöräilykulttuurin Oulussa. Samalla ajoradalla pyöräilystä on tullut marginaali-ilmiö, vaikka useilla kaduilla, joilla vanhoissa valokuvissa vielä pyöräiltiin ajoradalla, ei ole koskaan ollut pyörätietä. Kevyen liikenteen suunnittelu, pyöräilyn yhdistäminen jalankulkuun pois muiden ajoneuvojen seasta, on tehnyt jalankulkuolosuhteista Oulun keskustassa huonot. Siirtyminen pois kevyen liikenteen periaatteesta kohentaisi myös Oulun keskustan viihtyisyyttä.

Jalkakäytävien tilanteessa myös pyöräily sujuvoituu. Pyöräilyn ei tule olla pujottelua jalankulkijoiden välissä, kuten useissa paikoissa Oulussa on. Ratkaistavaksi tulee paljonko katutilasta varataan pelkästään pyöräliikenteelle. Tiheässä korttelirakenteessa nykyaikainen ratkaisu olisi yksisuuntaiset pyörätiet. Yksisuuntaiset pyörätiet kuitenkin vaativat korkeaa risteystiheyttä, jotta puolenvaihto kadun toisella puolelle tarvittaessa onnistuu. Kaikissa esitetyissä kaavarunkovaihtoehdoissa risteystiheys näyttää jäävän alhaiseksi risteysten etäisyyden ollessa jopa satoja metrejä. Ellei risteystiheyttä eli puolenvaihtomahdollisuuksien määrää kasvateta, pyöräliikenteen tulee olla molemmin puolin bulevardia kaksisuuntaista. Yksisuuntaisten tilanteessa pyörällä liikkuva joutuisi kiertämään tai taluttamaan pyörää enimmillään satoja metrejä perille päästäkseen, mikä ei käytännössä toimisi vaan aiheuttaisi tieliikennelain vastaista liikkumista. Samasta syystä ei toimisi myöskään kaksisuuntainen pyörätie vain toisella puolella katua. Kaksisuuntaisten pyöräteiden tilantarve tulee huomioida katutilaa suunniteltaessa.

Kiertoliittymät

Kaikissa esitetyissä kaavarunkovaihtoehdoissa liikenteen periaateratkaisussa on esitetty kiertoliittymiä Kemintielle ja Kaarnatielle. Suhtaudumme kiertoliittymiin suurella varauksella. Osallistumis- ja arviointisuunnitelmaan jättämässämme muistutuksessa pyysimme poistamaan Kaarnatiellä nykyisin olevan kiertoliittymän vaarallisena:

[OUPO, OAS-vaiheen muistutus] Kiertoliittymän rakentaminen Rajakaltionkadulle on osoittautunut huonoksi ratkaisuksi. Se vähentää pyöräilyn turvallisuutta ja sujuvuutta merkittävästi, koska pyörätie on tarpeettomasti mutkalla ja yhteentörmäyksen mahdollisuudet autoilijoiden kanssa ovat merkittävät. Kiertoliittymät soveltuvat maantiemäiseen ympäristöön, joten ehdotamme että Rajakaltionkadun kiertoliittymästä luovutaan. Kiertoliittymän poiston seurauksena katutilaa saataisiin lisäksi tehokkaampaan käyttöön.

Nykyiset Oulun keskustan lähellä sijaitsevat kiertoliittymät, kuten Kaarnatien nykyinen ja esimerkiksi Joutsentien kiertoliittymä, ovat geometrialtaan paremmin maanteille sopivia. Kiertoliittymien tarkoituksena on ollut kasvattaa autoliikenteen nopeutta, jolloin jalankulku- ja pyöräliikenteen turvallisuus ovat heikentyneet. Kaarnatien nykyistä kiertoliittymää pitäisi vähintään pienentää ja sen kaarteita tiukentaa.

Bulevardille suunniteltavat kiertoliittymät ovatkin sitä vaarallisempia jalankulku- ja pyöräliikenteelle mitä enemmän niille varataan tilaa. Suureen tilaan rakennettu kiertoliittymä kasvattaa autoliikenteen nopeutta, vaikka liikennesääntöjen mukaan kiertoliittymästä poistuva ajoneuvo on kääntyvä eli kuljettaja on velvollinen väistämään risteävää pyöräliikennettä. Tällaisissa risteysratkaisuissa jalankulkijat ja pyörällä liikkuvat toimivat liikenteen rauhoittajina. Liikennettä tulisi rauhoittaa rakenteellisesti, muun muassa riittävän lyhyin kaarresätein, ei käyttämällä liikenteen heikkoja osapuolia hidasteina.

Kaavarunkovaihtoehdot

Vaihtoehto 2 Kurvi mahdollistaa esillä olevista vaihtoehdoista mielestämme parhaalla mahdollisella tavalla korkealaatuisen kävelyyn, pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen perustuvan urbaanin ympäristön kehittämisen.  Se kuitenkin lisäisi Kaarnatielle yhden kiertoliittymän olemassa olevan lisäksi, mitä emme toivo. Rajakaltionkadun ja Kaarnatien risteyksen nykyinen kiertoliittymä on merkittävästi heikentänyt jalankulun ja pyöräilyn turvallisuutta Kaarnatiellä ja lisännyt virheellisesti autoliikenteen nopeutta. Kiertoliittymä on käytännössä työntänyt pyörätien hyvin lähelle Rajakaltionkadun kerrostaloja, minkä vuoksi näkemäalueet ovat vaarallisen pienet. Pyöräilyä ei ajoneuvoliikenteenä saisi linjata aivan rakennusten vierustalle, aivan kuten ei autoiluakaan, joten Kaarnatien nykyisen kiertoliittymän poistaminen tai merkittävä pienentäminen lisäisi turvallisuutta ja mahdollistaisi myös tehokkaamman maankäytön. Uusi kiertoliittymä Kaarnatiellä todennäköisesti samalla tavalla heikentäisi pyöräliikenteen olosuhteita.

Pyöräpysäköinti

Jokaisessa esitetyssä kaavarunkovaihtoehdossa liikenteen periaatteissa pyöräpysäköinti on ratkaistu keskitetysti kolmeen pisteeseen joukkoliikennepysäkkien yhteyteen. Pyöräparkkien välinen etäisyys olisi jopa noin 500 metriä.

Bulevardille toivotaan palveluita ja toimintoja. Ne aiheuttavat pyöräliikennettä, joka vaatii pyöräparkkeja. Pyöräpysäköinnin tulee olla hajautettua siten, että pyöräpysäköinnistä ei tarvitse kävellä määränpäähän satoja metrejä. Keskitetyn pysäköinnin riskinä on, että pyöräpysäköinnistä tulee villiä, koska pyörällä ajetaan mieluusti lähes perille saakka. Joukkoliikennepysäkkien pyöräparkit eivät toki estä hajautetun pyöräpysäköinnin lisäämistä kadulle. Pyydämmekin varmistamaan, että pyöräpysäköinti huomioidaan kadun poikkileikkauksen mitoituksessa.