Olemme tutustuneet Keskustavisioon 2026–2040 ja erityisesti sen raporttiin Liikennejärjestelyt ja pysäköinti.
Visiossa esitettävät toimet eivät tue pyöräliikenteelle asetettuja tavoitteita
Visiossa asetetaan pyöräliikenteen sujuvuudelle hyviä tavoitteita: ”Pyörällä pääsee keskustaan, keskustan läpi ja keskustassa” sekä ”Pyöräilyn väylät mahdollistavat sen, että keskustaan saapuva ja lähtevä pyöräliikenne on sujuvaa. Keskustan läpäisevät pyöräilyreitit ja hitaan liikkumisen kadut takaavat selkeästi jatkuvat yhteydet pyöräilijälle.”
Valitettavasti raporttiin kirjatut hyvät tavoitteet eivät tule esiin visiokartalla ”2040 Liikennejärjestelyt”. Kartan tulkintaa haittaa poikkeaminen Oulussa vakiintuneiden ja valtakunnallisen pyöräliikenteen ohjeiden mukaisten nimikkeiden kuten ”baana” ja ”pyöräilyn pääreitti” käyttämisestä. Näiden tilalle on tuotu uusi ja määrittelemätön “Pyöräilyn väylä”. Vision luettavuuden ja ymmärrettävyyden vuoksi toivomme lopullisessa versiossa käytettävän vakiintuneita käsitteitä. “Pyöräilyn väylä” on sikälikin harhaanjohtava, että keskusta-alueella polkupyörällä tulee voida ajaa kaikilla kaduilla. Kävelykaduilla pyöräily tapahtuu kävelijöiden nopeuteen sopeuttaen. Autoliikenteen kaduilla, pääkaduilla ja joukkoliikennekaduilla pyöräillään pyöräteillä tai -kaistoilla pysyen ja peruskaduilla ajoradalla liikennesääntöjä noudattaen.
”Pyöräilyn väylät” noudattavat pääosin nykyistä pyöräilyn pääverkkoa, joten oletamme tällä tarkoitettavan suunnilleen samaa laatutasoa. Alueelle jo rakennettu Kembaana ei näy kuitenkaan kartalla pyöräilyn väylänä, mikä herättää kysymyksiä. Vastaavasti uutena pyöräreittinä on Rantakadulle osoitettu ”pyöräilyn väylä”. Rantakadun mahdollisuudet pyöräilyn pääreittinä ovat kuitenkin huonot. Hyväksytyssä TervaTowerin asemakaavassa tulevan hotellin autoliikenne rasittaa Rantakatua sen koko pituudelta. Autoliikenteen ennustetaan kasvavan sekä Saaristonkadulta, että Hallituskadulta. Rantakadun käytettävissä oleva tila ei riitä välittämään hotellin autoliikenteen lisäksi Linnabaanan ja Kembaanan keskustaan syöttämää pyöräliikennettä ja kesäisen ravintolakadun kävelyliikennettä.
Oulun pyörätieverkkoa on viime vuosina kehitetty merkittävällä tavalla myös valtion rahoituksen vipuvarrella. Valtion rahoituksella on ollut suuri vaikutus nykyisten baanojen syntyyn. Poikkeaminen pyöräliikenteen suunnitteluohjeiden käsitteistä ja normeista vaarantaa valtion rahoituksen. Emme näe Oulun talouden näkymissä sellaista käännettä, että puuttuva valtion osuus voitaisiin korvata kaupungin omalla rahalla, joten “omien polkujen kulkemisen” seurauksena ovat vain huonommat polut.
Heinäpäänä tunnettu ruutukaavan laaja eteläosa jää visiokartalla kauas ”pyöräilyn väylien” tarjoamasta palvelutasosta. Aiemmissa pyöräilyn pääreittisuunnitelmissa Heinäpään pääreittiä on soviteltu Isokadulle, joka edelleenkin sopisi sijainniltaan ja muiltakin ominaisuuksiltaan parhaiten pyöräilyn pääreitiksi Heinäpään periltä keskustapalveluiden äärelle. Esitämmekin sen lisäämistä visiokartalle.
Täyskäännös pysäköintiratkaisussa ei tue keskustan johdonmukaista kehittämistä
Yhdyskuntalautakunta on 17.12.2019 hyväksynyt pysäköintiohjelman 2040, jonka mukaan uusien pysäköintilaitosten toteuttaminen ja nykyisten kapasiteetin kasvattaminen on aivan viimesijaisena keinona useiden muiden pysäköintiä parantavien toimien jälkeen. Näitä ensisijaisia toimia olivat muun muassa:
– Kysynnän ja tarpeen mukaan kehitettävät dynaamiset hinnoittelumallit
– Vapaan pysäköintipaikan reaaliaikainen mobiiliopastaminen
– Kaupunkipyöräjärjestelmän kehittäminen
Pysäköintiohjelmassa tehty perusteellinen työ on keskustavisiossa perustelematta käännetty päälaelleen ja päädytty esittämään tärkeimpänä keinona peräti kahden pysäköintilaitoksen rakentamista, Kivisydämen laajentamista sekä rakenteellista pysäköintiä Torinrannan alueelle. Täyskäännös halvoista ratkaisuista hyvin kalliisiin edellyttäisi jonkinlaista käännettä kaupunkimme kehityskuvassa, Sellaista visiossa ei kuitenkaan tuoda esiin.
Kivisydämen sisäänkäynnin vieminen keskustan sisäosista reunemmalle olisi tietenkin hyvä asia. Raskaisiin investointeihin tukeutumisella on kuitenkin vaara estää tarttumisen matalallakaan roikkuviin yksinkertaisiin ja halpoihin toimenpiteisiin, kun jäädään odottamaan tulevaa kaiken kattavaa kokonaisratkaisua.
Mielipide: Vanhan Hiukkavaaran keskus, Hiukanmutka, Hiukanpiha, Hiukanpolku, Hiukanpisto, Hiukanreitti
Olemme tutustuneet nähtävillä olevaan Vanhan Hiukkavaaran keskuksen alueen asemakaavaluonnokseen. Ehdotamme mielipiteessä joitain muutoksia pyöräilyn ja jalankulun yhteyksiin. Esitämme pyöräteiden lisäämistä tiettyihin kohtiin suunnitelmassa, niiden poistamista tietyistä kohdista ja huomion kiinnittämistä valaistukseen, rakennettavien pyöräteiden leveyteen ja pää- ja aluereitteihin.
1. Pyöräilyn pääreitit ja yhteydet Oulun pyörätieverkkoon
Oulun pyöräteiden pääreitistö on syntynyt sen kautta, että asemakaavoissa on aina huolehdittu suunniteltavan alueen pyöräteiden jatkuvuus luontevasti aiemmin rakennetuille pyöräteille. Kaavaluonnoksen laatimisessa on ehkä tullut jossain määrin kiire, koska pyöräteiden jatkuvuuteen on jäänyt puutteita.
Kaavaluonnoksessa on suunnittelualueen itä- ja länsireunoille suunniteltu paikallis-ja aluereittitasoiset pyörätiet. Mielestämme nämä reunoilla kulkevat reitit muodostaisivat pienillä muutoksilla hyvän pohjan alueen pyörätiestön pääverkoksi. Molemmat yhteydet olisivat sujuvia yhteyksiä pidemmillekin matkoille ja ne kulkevat pääosin erillään ajoradoista, mikä tutkitusti lisää reitin houkuttelevuutta pyöräilijöille.
Esitämme, että alueen molemmilla reunoilla kulkevat pyörätiet (Pataljoonanpolku ja Komppanianpolku/ Pajulanpellonpolku) rakennetaan pääreittitasoisina ja niiden yhdistyvyyttä ympäröivään pyörätieverkkoon ja tulevien alueiden kaavoihin parannetaan pienillä linjausmuutoksilla. Tämä muutos vaatii vähäisen laajennuksen nyt käsiteltävään asemakaava-alueeseen sen luoteiskulmassa (otsikko 1.2. ja kuva 2). Näillä pienillä muutoksilla mahdollistettaisiin sujuvat pyörätieyhteydet Jääkärinkankaalta Oulujoen eteläpuolelle ja Ruskon suuntaan sekä Hiukkavaaran keskukseen. Rakentamalla nämä alueen länsi- ja itälaitaa kulkevat pyörätiet, eli Pataljoonanpolku ja Pajulanpellonpolku, jo nyt pääreittitasoisina pyöräteinä avaisivat ne tulevaisuudessa mahdollisuuksia hyvinkin laajaa käyttäjäkuntaa hyödyttäville uusille yhteyksille. Kuvassa 1 ehdotuksemme pyöräilyn pääverkoksi asemakaavan alueella.
Kuva 1. Jos asemakaava-aluetta reunustavat pyörätiet rakennetaan kuvan mukaisesti sujuvina ja pääreittitasoisina Hiukkabaanalta Jääkärinkankaan pyöräteiden päihin, saadaan pitkähköt jaksot helposti suunnistettavaa pyörätieverkostoa. Seuraavissa asemakaavoissa täydennettyinä ne voivat muodostaa laajemminkin Oulun liikennetarpeita palvelevia pyöräilyn reittejä. Raitotien länsipuolelle voi näistä paloista rakentua vähitellen nykyistä itäpuolen pyörätietä sujuvampi ja asuinalueita paremmin yhdistävä pääreitti.
1.2. Ehdotus asemakaava-alueen laajentamiseksi
Ehdotamme asemakaava-alueen pientä laajentamista suunnittelualueen luoteisnurkassa. Tämä Jääkärinkankaan tuoreeseen asemakaavaan rajautuva laajennus mahdollistaisi laajennusalueen läpi rakennettavan uuden pääreittitasoisen pyörätien, mikä parantaisi merkittävästi alueen pyörätieverkon yhdistävyyttä ja sujuvuutta. Jos asemakaavoissa Vanhan Hiukkavaaran ja Jääkärinkankaan välillä oleva aukko jää pois tästä kaavasta, vaarantaa se Pataljoonanpolun pyörätien ja Jääkärinkankaanpolun yhdistämisen siinä vaiheessa, kun alueen kunnallistekniikkaa rakennetaan. Pyöräteiden yhdistämisen varmistamiseksi tämä alue tulisi ottaa laajennuksena asemakaavaehdotukseen (kuva 2).
Kuva 2. Kuvassa oleva alue tulee ottaa laajennuksena asemakaavaan, jotta Pataljoonanpolku ja Jääkärinkankaanpolku voidaan yhdistää toisiinsa alueen kunnallistekniikkaa rakennettaessa.
1.3. Pataljoonanpolku pääreitiksi
Esitämme, että kaavaluonnoksen länsireunassa kulkeva paikallistasoinen pyörätie Pataljoonanpolku muutetaan pääreittitasoiseksi. Edellä olleessa kuvassa 2 näkyy ehdotuksemme Pataljoonanpolun pohjoispään linjaamisesta suoraan Jääkärinkankaanpolun jatkeeksi. Tämä muodostaisi alueen pohjoispäähän erittäin sujuvan ja hyvin yhdistävän pääreitin, joka palvelisi hyvin läheisten asuinalueiden välistä liikennettä sekä pitkämatkaista pyöräliikennettä.
Suunnittelualueen eteläosassa asemakaavaluonnoksessa Pataljoonanpolku päättyy Prikaatintien reunaa kulkevaan pyörätiehen, joka yhdistyy Hiukkabaanaan Vaalantien alikulun vieressä. Pyöräteiden risteys alikulun vieressä on aina turvallisuutta heikentävä tekijä alamäkien sekä alikulun rakenteiden ja maaleikkausten heikentämien näkemien vuoksi. Esitämme, että Pataljoonanpolkua jatketaan Prikaatintien ylityksen eteläpuolella sujuvammalla linjauksella Hiukkabaanalle asti (kuva3).
Asemakaavassa on myös pyöräliikenteen aluereitti Hiukkabaanalta Vääpelintien ja Esikunnantien kautta Pataljoonanpolulle. Esitämme, että tämä aluereittiyhteys toteutetaan Vääpelintien ja Esikunnantien osuudella pyöräkatuna. Autoliikenne lyhyillä päättyvillä tonttikaduilla on vähäistä ja siksi niille ei tulisi sijoittaa pyöräteitä ollenkaan (katso Pyöräliikenteen suunnitteluohje, s. 26, 37).
Kuva 3. Esitämme Pataljoonanpolun linjausta Hiukkabaanalta suoraan kohti pohjoista ja Jääkärinkankaan monitoimitaloa. Esikunnantien ja Vääpelintien kautta kohti etelään ja kaakkoon suuntaavaa pyörätietä esitämme aluetasoisena yhteytenä Jääkärinkankaalta Raitotielle ja Poikkimaantielle asti kuvan 1 kartan mukaisesti.
1.4. Pajulanpellonpolku ja Komppanianpolku pääreitiksi
Asemakaavassa on suunniteltu alueen itälaitaan Pajulanpellonpoluksi ja Komppanianpoluksi nimetty pyörätie. Esitämme tämänkin yhteyden muuttamista pääreitiksi. Tämä yhteys on todennäköisesti toimivin reitti pyörällä niille, jotka liikkuvat uuden Hiukkavaaran suunnasta Jäärinkankaan monitoimitalolle. Yhteydellä on potentiaalia palvella huomattavasti laajempaakin käyttäjäkuntaa, jos pyörätie tulevaisuudessa yhdistyy aluetta ympäröivään pyörätieverkkoon kuvassa 1 esitetyllä tavalla. Esitämme, että asemakaavan pohjoispäässä Pajulanpellonpolku linjataan sujuvalla linjauksella Myllyojan yli Jääkärinkankaalle kohti Pioneeritietä ja Kirjurintietä (kuva 4). Näin pyörätie yhdistyy myös sujuvasti Raitotien alittavaan alikulkuun, mikä on tärkeää pyöräilyn reittien yhdistävyyden kannalta.
Kuva 4. Yhdistämällä Pajupellonpolku Pioneerintien jatkeena olevaan pyörätiehen saadaan Pajupellonpolulle huomattavasti enemmän lisäarvoa ja käyttäjiä. Aikanaan se voi olla osa pitkää Raitotien länsipuolen pääpyörätietä.
2. Alueen sisäiset jalankulun ja pyöräilyn yhteydet
Asemakaavan selostusluonnoksessa kohdassa 5.2.8. Kestävien liikkumismuotojen edistäminen mainitaan alueen suunnitteluperiaatteista: “Alueelle on suunniteltu kattavat ja sujuvat polkupyörä- ja kävely-yhteydet sekä joukkoliikennereitti. … … Suunnitelma tukee mahdollisuuksia käyttää lähialueen palveluita kestävillä kulkumuodoilla alueen muuttuessa jatkossa toiminnoiltaan monipuoliseksi alueeksi asuntoineen”. Nämä suunnitteluperiaatteet ovat kannatettavia ja niitä on alueen pyöräliikenteen pää- ja aluereittiverkon suunnittelussa ja kattavuudessa toteutettukin kiitettävällä tavalla.
Kaavaluonnoksen ja kaavaselostuksen suunnitelmakarttojen perusteella näyttää valitettavasti siltä, että jalankulun ja pyöräliikenteen verkon tiheimmällä eli paikallistasolla suunnittelun periaatteet toteutuvat eri puolilla kaava-aluetta huomattavan huonosti. Kaavaluonnoksessa ja katujen yleissuunnitelmassa on etenkin jalankulun, mutta myös pyöräliikenteen, kannalta merkittäviä puutteita tontti- ja korttelikohtaisessa saavutettavuudessa. Syynä ongelmaan on erityisesti toispuoleisten pyörätiejärjestelyiden valinta useilla kaduilla.
2.1. Toispuoleinen jalkakäytävä ja pyörätie ei toimi ruutukaavakaupungissa
Asemakaavaluonnos tavoittelee perinteisen ruutukaavakaupungin ilmettä. Korttelikokokin vastaa likimain Oulun keskustan ruutukaavan korttelikokoa. Asemakaavassa ei ole osoitettu ohjeellista tonttijakoa, mutta havainnekuvasta voi päätellä, että korttelit on ajateltu jaettavaksi neljään tai kahteen tonttiin. Hulevesimitoitus on leventänyt katuja niin paljon, että molemminpuolisten jalkakäytävien ja pyöräteiden olisi ilmeisesti katsottu johtavan kohtuuttoman leveisiin katuihin. Arvatenkin tästä syystä luonnoksessa on päädytty käyttämään runsaasti katuja, joilla on jalkakäytävä ja pyörätie vain toisella puolella.
Valittu katutyyppi sopii kuitenkin erittäin huonosti tavoiteltuun korttelikaupunkiin. Jokaisessa korttelissa joku tontti joutuu huonoon kulmaan, josta asukkaan reitti lähikauppaan tai bussipysäkille on joko mutkikas tai vaarallinen. Alla olevassa kuvassa 5 esitetään yhden asuinkorttelin merkittäviä puutteita yhteyksissä korttelin asuinrakennuksista jalankulun ja pyöräliikenteen verkolle. Kuvassa 6 esitetään puuttuvien pyöräteiden ja suojateiden vaikutus kävelymatkaan. Molemmissa kuvissa puuttuvien tai toispuoleisten yhteyksien vuoksi kävelymatka korttelin asuinrakennuksesta lähimmälle bussipysäkille tai lähikauppaan moninkertaistuu. Lisämatka johtaa joukkoliikenteen houkuttelevuuden vähenemiseen sekä jalankulun oikoreittien syntymiseen. Etenkin liikuntarajoitteisille tällainen turha lisämatka aiheuttaa huomattavaa haittaa. Pyöräliikenteen kannalta lisämatka heikentää liikennemuodon sujuvuutta, mutta haitta on pienempi kuin jalankululle. Pyöräliikenteen kannalta oleellisempi asia on puuttuvien yhteyksien aiheuttama epäjatkuvuus, mikä vaikeuttaa reittivalintaa ja siten heikentää kulkumuodon houkuttelevuutta.
Esitämmekin koko katuverkon läpikäymistä vielä niin, että toispuoleisia jalkakäytäviä ja pyöräteitä ei alueelle rakenneta ollenkaan. Väyläviraston pyöräliikenteen suunnitteluohje antaa hyvin selkeän ohjeen siitä, että hyvän suunnitteluperiaatteen mukaisesti pyörätiet tulee rakennetulla alueella rakentaa ajoradan molemmin puolin: “Rakennetulla alueella lähtökohtana on, että pyörällä ajaminen on mahdollista ja sallittua aina ajoradan oikealla puolella. Tämän vuoksi pyöräliikenteen järjestelyt rakennetaan yleensä molemmille puolille ajorataa”. (Pyöräliikenteen suunnitteluohje. 4.5.7 Pyörätie)
Tiiviisti rakennetulla alueella, jossa on vilkas liikenne, kaksisuuntainen pyöräliikenteen järjestely vain yhdellä puolella katua on merkittävä liikenneturvallisuusriski. Autoilijat olettavat, että ajoradalla ei ole kävelijöitä ja pyöräilijöitä, eivätkä myöskään tonttiliittymistä pyörätielle tullessaan aina huomaa katsoa “väärästä” suunnasta tulee pyöräilijää.
Esitämme, että alueen katuverkon järjestelyjä suunnitellaan uudelleen niin, että linja-autoreiteille, Prikaatintielle, Rykmentintielle ja Komppaniantielle rakennetaan molemminpuoliset jalkakäytävät ja pyörätiet.
Muut kaavaluonnoksessa olevat ajoradan linjausta noudattavat pyörätiet ovat lyhyillä ja vähäliikenteisillä tonttikaduilla. Näilläkin kaduilla toispuoleinen jalkakäytävä/pyörätie on kadulle astuvan näkökulmasta usein väärällä puolella, hulevesipainanteen tai lumivallin takana. Kenraalintielle, Pataljoonantielle ja Hevostallintielle toimivampi ratkaisu olisi erottelematon normaali asuntokatu tai pihakatu. Pää- tai aluereittitasoisen jalankulku- ja pyörätieverkon osina toimiville Esikunnantielle ja Vääpelintielle luontaisin katutyyppi olisi pyöräkatu.
Kuva 5. Toispuoleinen pyörätie soveltuu hyvin huonosti ruutukaavakaupunkiin, sillä yhteydet kortteleiden sisältä pyörätieverkolle pitenevät ja mutkistuvat huomattavasti.
Kuva 6. Vihreällä on kuvattu selkeä ja sujuva yhteys asuinkorttelista bussipysäkille. Oranssilla on kuvattu suunnitelmasta puuttuvien suojateiden ja pyörätieyhteyksien vuoksi syntyvät huomattavasti pidemmät liityntämatkan vaihtoehdot.
Huomautamme myös siitä, että kuvassa 6 sujuva vihreä reitti käyttää Prikaatintien ylittävää suojatietä, joka kaavaselostuksen yleissuunnitelmasta ja kaavaluonnoksesta puuttuu kokonaan. Kuitenkin tämä suojatie on kaavaselosteessa olevan kartan (kuva 7) mukaan osa pyöräliikenteen aluereittiä. Myös Prikaatintien ja Rykmentintien risteyksestä puuttuu suojatie. Huomautamme myös siitä, että jos pyöräliikenteen aluereitti suunnitellaan kulkemaan kadun linjauksen mukaan, pitäisi myös kadun toisella puolella oleva pyörätie olla aluereittitasoinen. Suunnittelun lähtökohtana pitää olla se, että tiiviisti rakennetulla alueella pyöräilijä pystyy ajamaan aina ajoradan oikealla puolella.
Kuva 7. Kuvakaappaus kaavaselosteen Jalankulku- ja pyöräliikenteen reitit -liitekartasta. Violetilla ympyrällä korostettu kaksi suojatietä, jotka puuttuvat kaavaluonnoksesta ja yleissuunnitelmasta.
3. Pyöräteiden valaistus ja näkemät
3.1. Valaistus
Asemakaavan selostuksen liitteinä oleviin katupoikkileikkauksiin on piirretty valaisimet vain ajoradalle. Ymmärrämme, että katupoikkileikkaukset on tehty lähinnä katualueen mitoitusta varten. Kun niihin on kuitenkin piirretty valaisimia, toivomme, että poikkileikkauksissa näytettäisiin myös pyöräteiden valaistus. Muistutamme myös jo kaavavaiheessa siitä, että leveät hulevesipainanteet ja painanteisiin istutettava puusto vaativat väistämättä pyöräteille erillisen valaistuksen. Nykyaikaisten LED-valaisimien tarkkarajainen valokeila ei kokemustemme mukaan anna riittävästi hajavaloa edes välittömästi pylvään takana olevalle pyörätielle.
3.2. Näkemät
Asemakaavassa on merkitty tonteille rakennuksia melko lähelle tonttien kulmia paikoissa, missä pyörätie on merkitty kadulle lähelle tontin reunaa. Rakennus lähellä tontin kulmaa aiheuttaa pyörätielle näkemäesteen. Näkemät tulisi tarkastella läpi kaava-alueen ja varmistaa, että pyöräteiltä on suositeltavan minimiarvon mukaiset 20 metrin näkemät risteyksissä. Tämä voi edellyttää tontin kulmien typistämistä tai näkemäalueiden merkitsemistä asemakaavaan. Kuvassa 9 on esimerkki Rykmentintien ja Prikaatintien risteyksestä, jossa mahdollisten rakennusten kulmat aiheuttavat näkemäesteen risteyksessä (kuvan yläosa) ja näkemäesteen kohdatessa (kuvan alaosa). Varsinkin risteysnäkemäesteitä näyttää muodostuvan joka puolelle kaava-aluetta.
Kuva 9. Tonttien kulmat aiheuttavat näkemäesteitä.
4. Pyöräilyn ja jalankulun erottelu
Oulussa on ollut tapana yhdistää pyöräily ja jalankulku kaikkein tiiveimmilläkin alueilla. Tästä johtuen jalankulkijoille ei useinkaan ole muita paikkoja kävellä kuin yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Uusia jalkakäytäviä kaupunkiin ei ole suunniteltu juuri lainkaan ainakaan viimeisen 10 vuoden aikana (Oupo ry:n toiminnan aikana). Tilanne on ongelmallinen sekä jalankulun että pyöräilyn näkökulmasta.
Yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän sekä pelkän jalkakäytävän liikennesäännöt lähtivät erkanemaan toisistaan 1990-luvulla, kun jalkakäytävältä poistettiin oikeassa reunassa kävelyn liikennesääntö. Tuolloin myös säädettiin, että yhdistetyllä väylällä kävellään yleensä reunassa määrittelemättä tarkkaan, kummassa. Liikennesääntöjen erkaneminen jatkui vuonna 2020 uuden tieliikennelain astuttua voimaan, sillä jalankulkijoille asetettiin tuolloin ehdoton velvollisuus kävellä pyörätiellä reunassa (mukaan lukien yhdistetyllä pyörätiellä ja jalkakäytävällä). Tiiviillä kaupunkialueella ei ole luontevaa kävellä ainoastaan väylän reunassa vaan elävään kaupunkitilaan kuuluu muun muassa hengailu, oleskelu ja keskustelu kadulla. Reunassa kävely sopii paremmin alueiden väliseen liikkumiseen rakentamattomalla alueella, sillä siellä jalankulku on paljolti paikasta toiseen kulkemista. Rakennetulla alueella jalankulku on luontevinta liikennesääntöjen näkökulmasta jalkakäytävällä tai muilla väylillä, joilla ei ole velvollisuutta kävellä reunaa pitkin.
Liikennesääntöjen puolesta yhdistetty väylä on jalankulkijalle kuin ajorata: jalankulkija on velvollinen kulkemaan reunassa (TLL 13.2 §), velvollinen olemaan estämättä pyöräliikennettä (TLL 3.2 §) ja velvollinen väistämään pyöräliikennettä pyörätielle astuessaan (TLL 16.3 §, kun suojatietä ei ole). Pyöräilijän on annettava jalankulkijalle ohitustilanteissa turvallinen tila (TLL 29.2 §).
Yhdistetty väylä toimii myös pyöräilijän näkökulmasta parhaiten rakentamattomalla alueella, missä kulkeminen on lähes yksinomaan paikasta toiseen kulkemista. Rakennetulla alueella pyöräilijä voi joutua jatkuvasti hiljentämään vauhtinsa kävelyvauhtiin ohituspaikkaa odottaessaan. Väylän luonteen vuoksi etenkin rakennetulla alueella jalankulkijoiden liikkeitä voi olla vaikea ennakoida eikä jalankulku useinkaan pysy väylän reunassa, kuten yllä kuvattiin. Yhdistetty väylä on välttävä kompromissi eikä ole laadukas ja kestävä ratkaisu jalankulkuun ja pyöräilyyn tiiviisti rakennetuilla alueilla.
Nykyinen Väyläviraston pyöräliikenteen suunnitteluohje (Pyöräliikenteen suunnittelu) lähtee siitä, että pyöräily on lähtökohtaisesti ajoradalla. Pyöräily erotellaan autoliikenteestä silloin, kun autoliikenteen määrä on runsasta, esimerkiksi yli 2 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Ohjeen mukaan pyöräilyä ei kuitenkaan voi yhdistää perustelematta jalankulkuun, vaan yleensä rakennetulla alueella on käytössä muut ratkaisut. Pyöräily ajoradalla, pyöräkatu, pyöräkaistat ja yksisuuntaiset pyörätiet jalkakäytävien rinnalla ovat nykyaikaisen kaupungin ratkaisuja.
Esitämme yllä (kohdassa 2) useiden pyöräteiden poistoa kaavasta. Kokoojakaduilla kannattaisi harkita, onko yhdistetty väylä tarkoituksenmukainen vai onko todennäköistä, että kaduilla kuljetaan jalan muutenkin kuin paikasta toiseen. Eroteltu jalkakäytävä ja pyörätie on aina yhdistettyä väylää parempi ratkaisu molemmille kulkumuodoille. Jos yhdistettyjä väyliä kadunvarsille kuitenkin alueelle tehdään, tulisi niille varata riittävästi leveyttä, jotta poikkileikkaukseen mahtuu esimerkiksi kaksi vastaantulevaa pariskuntaa tai pariskunta ja ohittava pyöräilijä reilusti.
Oulun polkupyöräilijät ry järjesti helmikuussa 2022 talvipyöräilyaiheisen kuvakilpailun. Helmikuu on aikaa, jolloin tyypilliseen työmatka-aikaan alkaa näkyä jo aurinkoa. Valoisat kevättalvikuukaudet ovat talven parasta aikaa pyöräillä. Kilpailu järjestettiin jo toisena vuotena peräkkäin.
Kuvaraati (Oupon hallitus kokouksessaan) valitsi tällä kertaa kaksi voittajaa. Voittajakuvissa nähtiin arkipyöräilyn iloa: sitä, kuinka talvellakin voi arkisia asioitaan kuten hiihtämään menoa tai lasten kanssa kulkemista hoitaa polkupyörällä.
Pääpalkinnon eli 100 euron lahjakortin Pyörä-Suvalaan ja Oupon t-paidan saa Sauli Halonen kuvallaan, jossa hän on matkalla hiihtämään. Saulin mukaan pyörällä hiihtämään menoa voisi moni muukin kokeilla: ”Suksien kuljettaminen pyörällä on vähän säätämistä, mutta onnistuu kyllä. Ihmettelen vain, että Oulussa niin harvat kulkevat pyörällä hiihtämään.”
Kunniamaininnan ja Oupon t-paidan saa Antti Kokko kuvallaan, jossa hän on 1-luokkalaisen ja innokkaasti potkupyöräilevän 3-vuotiaan kanssa ulkoiluttamassa koiraa. Antti kertoo, ettei talvi ole yhtään vähentänyt lapsen pyöräilyintoa, sillä 3-vuotias on keksinyt joka päivä syyn lähteä potkupyöräilemään.
Pekka Mikkola kirjoitti Kalevassa 14. helmikuuta otsikolla ”Oulun valtuusto löysi polkupyörästä pakin”. Kirjoituksen aiheena oli kaupunkistrategia, josta valtuusto oli juuri pyyhkinyt pois useita pyöräilyn kehittämistavoitteita. Nyt tuota peruutusvaihdetta ollaan käyttämässä jo olemassa oleviin pyöräilyn rakenteisiinkin. Hallituskadulle on laadittu katusuunnitelma, jossa muutama vuosi sitten maalatut pyöräkaistat poistetaan. Pyöräilijät, sähköpotkulautailijat ja citybussit ohjataan kapealle ajoradalle pysäköintipaikkoja etsivien ja niiltä peruuttavien autojen sekaan.
Jalankulun ja pyöräliikenteen pitäminen erillään ja pyörien ohjaaminen ajoradalle on kannatettava idea, kun kyseessä on keskeinen reitti keskusliikenneasemalta kaupungin läpi kohti torinrantaa. Poikittaisparkkeeraus ei kuitenkaan sovi tällaiselle kadulle, sillä parkista poistuvalla autoilijalla, jonka velvollisuus on väistää lähtiessä kaikkea muuta liikennettä, ei voi olla näköyhteyttä ajorataa pitkin ajavaan polkupyöräilijään tai sähköpotkulautailijaan. Lisäksi poikittaisparkkeeraus tekee ympäristöstä parkkipaikkamaisen, mikä tukkii sujuvan liikenteen ja aiheuttaa turhia vaaratilanteita suojattomille tienkäyttäjille.
Oulun pyöräilykaupungin idea täyttää tänä vuonna viisikymmentä vuotta. Sinä aikana on rakennettu mittava pyörätieverkko ja viety Oulu maailmankartalle pyöräilykaupunkina. Kaikissa viimeisten viiden vuosikymmenen aikana tehdyissä liikennesuunnitelmissa asematunneli ja Hallituskatu on ollut tärkeä kävelijöiden ja pyöräilijöiden keskustaan saapumisen reitti. Pyöräilyn kehittämistoimet ovat kuitenkin aina kilpistyneet ruutukaava-alueen rajoille. Vasta ihan viimeisinä vuosina on saatu pientä päänavausta keskustan rajojen sisäpuolelle, kuten pyöräkaistat Hallituskadulle ja pyöräkatu Pakkahuoneenkadulle.
Hallituskatu on leveä katu, johon hyvin suunnitellen mahtuu kyllä niin kävely, pyöräily, citybussiliikenne, kuin riittävä määrä asiakaspysäköintiäkin. Pysäköintipaikkojen maksimointi ei edistä Hallituskadun elävyyttä jos se johtaa Raksilan ja keskustan välisen liikenteen hidastumiseen ja tuon liikennevirran hakeutumiseen muille reiteille.
Muistutuksessaan Hallituskadun aiemmasta versiosta Oulun polkupyöräilijät ry esitti kaksi vaihtoehtoista toimivaa mallia Hallituskadulle. Toivommekin, että yhdyskuntalautakunta jatkaa pyöräkaupunki-Oulun kehittämistä ja palauttaa tämän hetkisen suunnitelman uusittavaksi. Tehdään Hallituskadusta viihtyisä väylä, joka toivottaa keskusliikenneasemalta saapuvat vierailijat ja oululaiset tervetulleeksi kaupungin ytimeen.
Timo Takala ja Salla Kangas, hallituksen jäsenet, Oulun polkupyöräilijät ry
