Julkaistu

Vanhan Hiukkavaaran kaavassa on kehitettävä pyöräily-yhteyksiä

Mielipide: Vanhan Hiukkavaaran keskus, Hiukanmutka, Hiukanpiha, Hiukanpolku, Hiukanpisto, Hiukanreitti 

Olemme tutustuneet nähtävillä olevaan Vanhan Hiukkavaaran keskuksen alueen asemakaavaluonnokseen. Ehdotamme mielipiteessä joitain muutoksia pyöräilyn ja jalankulun yhteyksiin. Esitämme pyöräteiden lisäämistä tiettyihin kohtiin suunnitelmassa, niiden poistamista tietyistä kohdista ja huomion kiinnittämistä valaistukseen, rakennettavien pyöräteiden leveyteen ja pää- ja aluereitteihin.

1. Pyöräilyn pääreitit ja yhteydet Oulun pyörätieverkkoon

Oulun pyöräteiden pääreitistö on syntynyt sen kautta, että asemakaavoissa on aina huolehdittu suunniteltavan alueen pyöräteiden jatkuvuus luontevasti aiemmin rakennetuille pyöräteille. Kaavaluonnoksen laatimisessa on ehkä tullut jossain määrin kiire, koska pyöräteiden jatkuvuuteen on jäänyt puutteita.

1.1. Ehdotus pyöräliikenteen pääverkosta suunnittelualueella

Kaavaluonnoksessa on suunnittelualueen itä- ja länsireunoille suunniteltu paikallis-ja aluereittitasoiset pyörätiet. Mielestämme nämä reunoilla kulkevat reitit muodostaisivat pienillä muutoksilla hyvän pohjan alueen pyörätiestön pääverkoksi. Molemmat yhteydet olisivat sujuvia yhteyksiä pidemmillekin matkoille ja ne kulkevat pääosin erillään ajoradoista, mikä tutkitusti lisää reitin houkuttelevuutta pyöräilijöille. 

Esitämme, että alueen molemmilla reunoilla kulkevat pyörätiet (Pataljoonanpolku ja Komppanianpolku/ Pajulanpellonpolku) rakennetaan pääreittitasoisina ja niiden yhdistyvyyttä ympäröivään pyörätieverkkoon ja tulevien alueiden kaavoihin parannetaan pienillä linjausmuutoksilla. Tämä muutos vaatii vähäisen laajennuksen nyt käsiteltävään asemakaava-alueeseen sen luoteiskulmassa (otsikko 1.2. ja kuva 2). Näillä pienillä muutoksilla mahdollistettaisiin sujuvat pyörätieyhteydet Jääkärinkankaalta Oulujoen eteläpuolelle ja Ruskon suuntaan sekä Hiukkavaaran keskukseen. Rakentamalla nämä alueen länsi- ja itälaitaa kulkevat pyörätiet, eli Pataljoonanpolku ja Pajulanpellonpolku, jo nyt pääreittitasoisina pyöräteinä avaisivat ne tulevaisuudessa mahdollisuuksia hyvinkin laajaa käyttäjäkuntaa hyödyttäville uusille yhteyksille. Kuvassa 1 ehdotuksemme pyöräilyn pääverkoksi asemakaavan alueella.

Kuva 1. Jos asemakaava-aluetta reunustavat pyörätiet rakennetaan kuvan mukaisesti sujuvina ja pääreittitasoisina Hiukkabaanalta Jääkärinkankaan pyöräteiden päihin, saadaan pitkähköt jaksot helposti suunnistettavaa pyörätieverkostoa. Seuraavissa asemakaavoissa täydennettyinä ne voivat muodostaa laajemminkin Oulun liikennetarpeita palvelevia pyöräilyn reittejä. Raitotien länsipuolelle voi näistä paloista rakentua vähitellen nykyistä itäpuolen pyörätietä sujuvampi ja asuinalueita paremmin yhdistävä pääreitti.

1.2. Ehdotus asemakaava-alueen laajentamiseksi

Ehdotamme asemakaava-alueen pientä laajentamista suunnittelualueen luoteisnurkassa. Tämä Jääkärinkankaan tuoreeseen asemakaavaan rajautuva laajennus mahdollistaisi laajennusalueen läpi rakennettavan uuden pääreittitasoisen pyörätien, mikä parantaisi merkittävästi alueen pyörätieverkon yhdistävyyttä ja sujuvuutta. Jos asemakaavoissa Vanhan Hiukkavaaran ja Jääkärinkankaan välillä oleva aukko jää pois tästä kaavasta, vaarantaa se Pataljoonanpolun pyörätien ja Jääkärinkankaanpolun yhdistämisen siinä vaiheessa, kun alueen kunnallistekniikkaa rakennetaan. Pyöräteiden yhdistämisen varmistamiseksi tämä alue tulisi ottaa laajennuksena asemakaavaehdotukseen (kuva 2).

Kuva 2. Kuvassa oleva alue tulee ottaa laajennuksena asemakaavaan, jotta Pataljoonanpolku ja Jääkärinkankaanpolku voidaan yhdistää toisiinsa alueen kunnallistekniikkaa rakennettaessa.

1.3. Pataljoonanpolku pääreitiksi

Esitämme, että kaavaluonnoksen länsireunassa kulkeva paikallistasoinen pyörätie Pataljoonanpolku muutetaan pääreittitasoiseksi. Edellä olleessa kuvassa 2 näkyy ehdotuksemme Pataljoonanpolun pohjoispään linjaamisesta suoraan Jääkärinkankaanpolun jatkeeksi. Tämä muodostaisi alueen pohjoispäähän erittäin sujuvan ja hyvin yhdistävän pääreitin, joka palvelisi hyvin läheisten asuinalueiden välistä liikennettä sekä pitkämatkaista pyöräliikennettä.

Suunnittelualueen eteläosassa asemakaavaluonnoksessa Pataljoonanpolku päättyy Prikaatintien reunaa kulkevaan pyörätiehen, joka yhdistyy Hiukkabaanaan Vaalantien alikulun vieressä. Pyöräteiden risteys alikulun vieressä on aina turvallisuutta heikentävä tekijä alamäkien sekä alikulun rakenteiden ja maaleikkausten heikentämien näkemien vuoksi. Esitämme, että Pataljoonanpolkua jatketaan Prikaatintien ylityksen eteläpuolella sujuvammalla linjauksella Hiukkabaanalle asti (kuva3).

Asemakaavassa on myös pyöräliikenteen aluereitti Hiukkabaanalta Vääpelintien ja Esikunnantien kautta Pataljoonanpolulle. Esitämme, että tämä aluereittiyhteys toteutetaan Vääpelintien ja Esikunnantien osuudella pyöräkatuna. Autoliikenne lyhyillä päättyvillä tonttikaduilla on vähäistä ja siksi niille ei tulisi sijoittaa pyöräteitä ollenkaan (katso Pyöräliikenteen suunnitteluohje, s. 26, 37). 

Kuva 3. Esitämme Pataljoonanpolun linjausta Hiukkabaanalta suoraan kohti pohjoista ja Jääkärinkankaan monitoimitaloa. Esikunnantien ja Vääpelintien kautta kohti etelään ja kaakkoon suuntaavaa pyörätietä esitämme aluetasoisena yhteytenä Jääkärinkankaalta Raitotielle ja Poikkimaantielle asti kuvan 1 kartan mukaisesti.

1.4. Pajulanpellonpolku ja Komppanianpolku pääreitiksi

Asemakaavassa on suunniteltu alueen itälaitaan Pajulanpellonpoluksi ja Komppanianpoluksi nimetty pyörätie. Esitämme tämänkin yhteyden muuttamista pääreitiksi. Tämä yhteys on todennäköisesti toimivin reitti pyörällä niille, jotka liikkuvat uuden Hiukkavaaran suunnasta Jäärinkankaan monitoimitalolle. Yhteydellä on potentiaalia palvella huomattavasti laajempaakin käyttäjäkuntaa, jos pyörätie tulevaisuudessa yhdistyy aluetta ympäröivään pyörätieverkkoon kuvassa 1 esitetyllä tavalla. Esitämme, että asemakaavan pohjoispäässä Pajulanpellonpolku linjataan sujuvalla linjauksella Myllyojan yli Jääkärinkankaalle kohti Pioneeritietä ja Kirjurintietä (kuva 4). Näin pyörätie yhdistyy myös sujuvasti Raitotien alittavaan alikulkuun, mikä on tärkeää pyöräilyn reittien yhdistävyyden kannalta.

Kuva 4. Yhdistämällä Pajupellonpolku Pioneerintien jatkeena olevaan pyörätiehen saadaan Pajupellonpolulle huomattavasti enemmän lisäarvoa ja käyttäjiä. Aikanaan se voi olla osa pitkää Raitotien länsipuolen pääpyörätietä.

2. Alueen sisäiset jalankulun ja pyöräilyn yhteydet

Asemakaavan selostusluonnoksessa kohdassa 5.2.8. Kestävien liikkumismuotojen edistäminen mainitaan alueen suunnitteluperiaatteista: “Alueelle on suunniteltu kattavat ja sujuvat polkupyörä- ja kävely-yhteydet sekä joukkoliikennereitti. … … Suunnitelma tukee mahdollisuuksia käyttää lähialueen palveluita kestävillä kulkumuodoilla alueen muuttuessa jatkossa toiminnoiltaan monipuoliseksi alueeksi asuntoineen”. Nämä suunnitteluperiaatteet ovat kannatettavia ja niitä on alueen pyöräliikenteen pää- ja aluereittiverkon suunnittelussa ja kattavuudessa toteutettukin kiitettävällä tavalla.

Kaavaluonnoksen ja kaavaselostuksen suunnitelmakarttojen perusteella näyttää valitettavasti siltä, että jalankulun ja pyöräliikenteen verkon tiheimmällä eli paikallistasolla suunnittelun periaatteet toteutuvat eri puolilla kaava-aluetta huomattavan huonosti. Kaavaluonnoksessa ja katujen yleissuunnitelmassa on etenkin jalankulun, mutta myös pyöräliikenteen, kannalta merkittäviä puutteita tontti- ja korttelikohtaisessa saavutettavuudessa. Syynä ongelmaan on erityisesti toispuoleisten pyörätiejärjestelyiden valinta useilla kaduilla. 

2.1. Toispuoleinen jalkakäytävä ja pyörätie ei toimi ruutukaavakaupungissa

Asemakaavaluonnos tavoittelee perinteisen ruutukaavakaupungin ilmettä. Korttelikokokin vastaa likimain Oulun keskustan ruutukaavan korttelikokoa. Asemakaavassa ei ole osoitettu ohjeellista tonttijakoa, mutta havainnekuvasta voi päätellä, että korttelit on ajateltu jaettavaksi neljään tai kahteen tonttiin. Hulevesimitoitus on leventänyt katuja niin paljon, että molemminpuolisten jalkakäytävien ja pyöräteiden olisi ilmeisesti katsottu johtavan kohtuuttoman leveisiin katuihin. Arvatenkin tästä syystä luonnoksessa on päädytty käyttämään runsaasti katuja, joilla on jalkakäytävä ja pyörätie vain toisella puolella. 

Valittu katutyyppi sopii kuitenkin erittäin huonosti tavoiteltuun korttelikaupunkiin. Jokaisessa korttelissa joku tontti joutuu huonoon kulmaan, josta asukkaan reitti lähikauppaan tai bussipysäkille on joko mutkikas tai vaarallinen. Alla olevassa kuvassa 5 esitetään yhden asuinkorttelin merkittäviä puutteita yhteyksissä korttelin asuinrakennuksista jalankulun ja pyöräliikenteen verkolle. Kuvassa 6 esitetään puuttuvien pyöräteiden ja suojateiden vaikutus kävelymatkaan. Molemmissa kuvissa puuttuvien tai toispuoleisten yhteyksien vuoksi kävelymatka korttelin asuinrakennuksesta lähimmälle bussipysäkille tai lähikauppaan moninkertaistuu. Lisämatka johtaa joukkoliikenteen houkuttelevuuden vähenemiseen sekä jalankulun oikoreittien syntymiseen. Etenkin liikuntarajoitteisille tällainen turha lisämatka aiheuttaa huomattavaa haittaa. Pyöräliikenteen kannalta lisämatka heikentää liikennemuodon sujuvuutta, mutta haitta on pienempi kuin jalankululle. Pyöräliikenteen kannalta oleellisempi asia on puuttuvien yhteyksien aiheuttama epäjatkuvuus, mikä vaikeuttaa reittivalintaa ja siten heikentää kulkumuodon houkuttelevuutta.

Esitämmekin koko katuverkon läpikäymistä vielä niin, että toispuoleisia jalkakäytäviä ja pyöräteitä ei alueelle rakenneta ollenkaan. Väyläviraston pyöräliikenteen suunnitteluohje antaa hyvin selkeän ohjeen siitä, että hyvän suunnitteluperiaatteen mukaisesti pyörätiet tulee rakennetulla alueella rakentaa ajoradan molemmin puolin: “Rakennetulla alueella lähtökohtana on, että pyörällä ajaminen on mahdollista ja sallittua aina ajoradan oikealla puolella. Tämän vuoksi pyöräliikenteen järjestelyt rakennetaan yleensä molemmille puolille ajorataa”. (Pyöräliikenteen suunnitteluohje. 4.5.7 Pyörätie) 

Tiiviisti rakennetulla alueella, jossa on vilkas liikenne, kaksisuuntainen pyöräliikenteen järjestely vain yhdellä puolella katua on merkittävä liikenneturvallisuusriski. Autoilijat olettavat, että ajoradalla ei ole kävelijöitä ja pyöräilijöitä, eivätkä myöskään tonttiliittymistä pyörätielle tullessaan aina huomaa katsoa “väärästä” suunnasta tulee pyöräilijää.

Esitämme, että alueen katuverkon järjestelyjä suunnitellaan uudelleen niin, että linja-autoreiteille, Prikaatintielle, Rykmentintielle ja Komppaniantielle rakennetaan molemminpuoliset jalkakäytävät ja pyörätiet. 

Muut kaavaluonnoksessa olevat ajoradan linjausta noudattavat pyörätiet ovat lyhyillä ja vähäliikenteisillä tonttikaduilla. Näilläkin kaduilla toispuoleinen jalkakäytävä/pyörätie on kadulle astuvan näkökulmasta usein väärällä puolella, hulevesipainanteen tai lumivallin takana. Kenraalintielle, Pataljoonantielle ja Hevostallintielle toimivampi ratkaisu olisi erottelematon normaali asuntokatu tai pihakatu. Pää- tai aluereittitasoisen jalankulku- ja pyörätieverkon osina toimiville Esikunnantielle ja Vääpelintielle luontaisin katutyyppi olisi pyöräkatu. 

Kuva 5. Toispuoleinen pyörätie soveltuu hyvin huonosti ruutukaavakaupunkiin, sillä yhteydet kortteleiden sisältä pyörätieverkolle pitenevät ja mutkistuvat huomattavasti.

Kuva 6. Vihreällä on kuvattu selkeä ja sujuva yhteys asuinkorttelista bussipysäkille. Oranssilla on kuvattu suunnitelmasta puuttuvien suojateiden ja pyörätieyhteyksien vuoksi syntyvät huomattavasti pidemmät liityntämatkan vaihtoehdot.

Huomautamme myös siitä, että kuvassa 6 sujuva vihreä reitti käyttää Prikaatintien ylittävää suojatietä, joka kaavaselostuksen yleissuunnitelmasta ja kaavaluonnoksesta puuttuu kokonaan. Kuitenkin tämä suojatie on kaavaselosteessa olevan kartan (kuva 7) mukaan osa pyöräliikenteen aluereittiä. Myös Prikaatintien ja Rykmentintien risteyksestä puuttuu suojatie. Huomautamme myös siitä, että jos pyöräliikenteen aluereitti suunnitellaan kulkemaan kadun linjauksen mukaan, pitäisi myös kadun toisella puolella oleva pyörätie olla aluereittitasoinen. Suunnittelun lähtökohtana pitää olla se, että tiiviisti rakennetulla alueella pyöräilijä pystyy ajamaan aina ajoradan oikealla puolella.

Kuva 7. Kuvakaappaus kaavaselosteen Jalankulku- ja pyöräliikenteen reitit -liitekartasta. Violetilla ympyrällä korostettu kaksi suojatietä, jotka puuttuvat kaavaluonnoksesta ja yleissuunnitelmasta.

3. Pyöräteiden valaistus ja näkemät

3.1. Valaistus

Asemakaavan selostuksen liitteinä oleviin katupoikkileikkauksiin on piirretty valaisimet vain ajoradalle. Ymmärrämme, että katupoikkileikkaukset on tehty lähinnä katualueen mitoitusta varten. Kun niihin on kuitenkin piirretty valaisimia, toivomme, että poikkileikkauksissa näytettäisiin myös pyöräteiden valaistus. Muistutamme myös jo kaavavaiheessa siitä, että leveät hulevesipainanteet ja painanteisiin istutettava puusto vaativat väistämättä pyöräteille erillisen valaistuksen. Nykyaikaisten LED-valaisimien tarkkarajainen valokeila ei kokemustemme mukaan anna riittävästi hajavaloa edes välittömästi pylvään takana olevalle pyörätielle.

3.2. Näkemät

Asemakaavassa on merkitty tonteille rakennuksia melko lähelle tonttien kulmia paikoissa, missä pyörätie on merkitty kadulle lähelle tontin reunaa. Rakennus lähellä tontin kulmaa aiheuttaa pyörätielle näkemäesteen. Näkemät tulisi tarkastella läpi kaava-alueen ja varmistaa, että pyöräteiltä on suositeltavan minimiarvon mukaiset 20 metrin näkemät risteyksissä. Tämä voi edellyttää tontin kulmien typistämistä tai näkemäalueiden merkitsemistä asemakaavaan. Kuvassa 9 on esimerkki Rykmentintien ja Prikaatintien risteyksestä, jossa mahdollisten rakennusten kulmat aiheuttavat näkemäesteen risteyksessä (kuvan yläosa) ja näkemäesteen kohdatessa (kuvan alaosa). Varsinkin risteysnäkemäesteitä näyttää muodostuvan joka puolelle kaava-aluetta. 

Kuva 9. Tonttien kulmat aiheuttavat näkemäesteitä.

4. Pyöräilyn ja jalankulun erottelu

Oulussa on ollut tapana yhdistää pyöräily ja jalankulku kaikkein tiiveimmilläkin alueilla. Tästä johtuen jalankulkijoille ei useinkaan ole muita paikkoja kävellä kuin yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Uusia jalkakäytäviä kaupunkiin ei ole suunniteltu juuri lainkaan ainakaan viimeisen 10 vuoden aikana (Oupo ry:n toiminnan aikana). Tilanne on ongelmallinen sekä jalankulun että pyöräilyn näkökulmasta. 

Yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän sekä pelkän jalkakäytävän liikennesäännöt lähtivät erkanemaan toisistaan 1990-luvulla, kun jalkakäytävältä poistettiin oikeassa reunassa kävelyn liikennesääntö. Tuolloin myös säädettiin, että yhdistetyllä väylällä kävellään yleensä reunassa määrittelemättä tarkkaan, kummassa. Liikennesääntöjen erkaneminen jatkui vuonna 2020 uuden tieliikennelain astuttua voimaan, sillä jalankulkijoille asetettiin tuolloin ehdoton velvollisuus kävellä pyörätiellä reunassa (mukaan lukien yhdistetyllä pyörätiellä ja jalkakäytävällä). Tiiviillä kaupunkialueella ei ole luontevaa kävellä ainoastaan väylän reunassa vaan elävään kaupunkitilaan kuuluu muun muassa hengailu, oleskelu ja keskustelu kadulla. Reunassa kävely sopii paremmin alueiden väliseen liikkumiseen rakentamattomalla alueella, sillä siellä jalankulku on paljolti paikasta toiseen kulkemista. Rakennetulla alueella jalankulku on luontevinta liikennesääntöjen näkökulmasta jalkakäytävällä tai muilla väylillä, joilla ei ole velvollisuutta kävellä reunaa pitkin.

Liikennesääntöjen puolesta yhdistetty väylä on jalankulkijalle kuin ajorata: jalankulkija on velvollinen kulkemaan reunassa (TLL 13.2 §), velvollinen olemaan estämättä pyöräliikennettä (TLL 3.2 §) ja velvollinen väistämään pyöräliikennettä pyörätielle astuessaan (TLL 16.3 §, kun suojatietä ei ole). Pyöräilijän on annettava jalankulkijalle ohitustilanteissa turvallinen tila (TLL 29.2 §). 

Yhdistetty väylä toimii myös pyöräilijän näkökulmasta parhaiten rakentamattomalla alueella, missä kulkeminen on lähes yksinomaan paikasta toiseen kulkemista. Rakennetulla alueella pyöräilijä voi joutua jatkuvasti hiljentämään vauhtinsa kävelyvauhtiin ohituspaikkaa odottaessaan. Väylän luonteen vuoksi etenkin rakennetulla alueella jalankulkijoiden liikkeitä voi olla vaikea ennakoida eikä jalankulku useinkaan pysy väylän reunassa, kuten yllä kuvattiin. Yhdistetty väylä on välttävä kompromissi eikä ole laadukas ja kestävä ratkaisu jalankulkuun ja pyöräilyyn tiiviisti rakennetuilla alueilla.

Nykyinen Väyläviraston pyöräliikenteen suunnitteluohje (Pyöräliikenteen suunnittelu) lähtee siitä, että pyöräily on lähtökohtaisesti ajoradalla. Pyöräily erotellaan autoliikenteestä silloin, kun autoliikenteen määrä on runsasta, esimerkiksi yli 2 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Ohjeen mukaan pyöräilyä ei kuitenkaan voi yhdistää perustelematta jalankulkuun, vaan yleensä rakennetulla alueella on käytössä muut ratkaisut. Pyöräily ajoradalla, pyöräkatu, pyöräkaistat ja yksisuuntaiset pyörätiet jalkakäytävien rinnalla ovat nykyaikaisen kaupungin ratkaisuja.

Esitämme yllä (kohdassa 2) useiden pyöräteiden poistoa kaavasta. Kokoojakaduilla kannattaisi harkita, onko yhdistetty väylä tarkoituksenmukainen vai onko todennäköistä, että kaduilla kuljetaan jalan muutenkin kuin paikasta toiseen. Eroteltu jalkakäytävä ja pyörätie on aina yhdistettyä väylää parempi ratkaisu molemmille kulkumuodoille. Jos yhdistettyjä väyliä kadunvarsille kuitenkin alueelle tehdään, tulisi niille varata riittävästi leveyttä, jotta poikkileikkaukseen mahtuu esimerkiksi kaksi vastaantulevaa pariskuntaa tai pariskunta ja ohittava pyöräilijä reilusti. 

Julkaistu

Talvipyöräilykuvakisan voittajat on valittu

Oulun polkupyöräilijät ry järjesti helmikuussa 2022 talvipyöräilyaiheisen kuvakilpailun. Helmikuu on aikaa, jolloin tyypilliseen työmatka-aikaan alkaa näkyä jo aurinkoa. Valoisat kevättalvikuukaudet ovat talven parasta aikaa pyöräillä. Kilpailu järjestettiin jo toisena vuotena peräkkäin.

Kuvaraati (Oupon hallitus kokouksessaan) valitsi tällä kertaa kaksi voittajaa. Voittajakuvissa nähtiin arkipyöräilyn iloa: sitä, kuinka talvellakin voi arkisia asioitaan kuten hiihtämään menoa tai lasten kanssa kulkemista hoitaa polkupyörällä.

Pääpalkinnon eli 100 euron lahjakortin Pyörä-Suvalaan ja Oupon t-paidan saa Sauli Halonen kuvallaan, jossa hän on matkalla hiihtämään. Saulin mukaan pyörällä hiihtämään menoa voisi moni muukin kokeilla: ”Suksien kuljettaminen pyörällä on vähän säätämistä, mutta onnistuu kyllä. Ihmettelen vain, että Oulussa niin harvat kulkevat pyörällä hiihtämään.”

Kunniamaininnan ja Oupon t-paidan saa Antti Kokko kuvallaan, jossa hän on 1-luokkalaisen ja innokkaasti potkupyöräilevän 3-vuotiaan kanssa ulkoiluttamassa koiraa. Antti kertoo, ettei talvi ole yhtään vähentänyt lapsen pyöräilyintoa, sillä 3-vuotias on keksinyt joka päivä syyn lähteä potkupyöräilemään.

Palkinnot on jo toimitettu voittajille. Oupo onnittelee vielä kerran voittajia!

Julkaistu

Hallituskadusta ei saa tehdä parkkipaikkaa

Kuva Hallituskadusta, jossa näkyy kauppojen näyteikkunoita, parkkeerattuja autoja ja pyöräkaistaa. On kesä.
Hallituskatu, jossa on autojen poikittaisparkkeerausta. Pyöräkaistat saatiin muuan vuosi sitten.

Julkaistu Kalevassa 13.3.2022.

Pekka Mikkola kirjoitti Kalevassa 14. helmikuuta otsikolla ”Oulun valtuusto löysi polkupyörästä pakin”. Kirjoituksen aiheena oli kaupunkistrategia, josta valtuusto oli juuri pyyhkinyt pois useita pyöräilyn kehittämistavoitteita. Nyt tuota peruutusvaihdetta ollaan käyttämässä jo olemassa oleviin pyöräilyn rakenteisiinkin. Hallituskadulle on laadittu katusuunnitelma, jossa muutama vuosi sitten maalatut pyöräkaistat poistetaan. Pyöräilijät, sähköpotkulautailijat ja citybussit ohjataan kapealle ajoradalle pysäköintipaikkoja etsivien ja niiltä peruuttavien autojen sekaan.

Jalankulun ja pyöräliikenteen pitäminen erillään ja pyörien ohjaaminen ajoradalle on kannatettava idea, kun kyseessä on keskeinen reitti keskusliikenneasemalta kaupungin läpi kohti torinrantaa. Poikittaisparkkeeraus ei kuitenkaan sovi tällaiselle kadulle, sillä parkista poistuvalla autoilijalla, jonka velvollisuus on väistää lähtiessä kaikkea muuta liikennettä, ei voi olla näköyhteyttä ajorataa pitkin ajavaan polkupyöräilijään tai sähköpotkulautailijaan. Lisäksi poikittaisparkkeeraus tekee ympäristöstä parkkipaikkamaisen, mikä tukkii sujuvan liikenteen ja aiheuttaa turhia vaaratilanteita suojattomille tienkäyttäjille.

Oulun pyöräilykaupungin idea täyttää tänä vuonna viisikymmentä vuotta. Sinä aikana on rakennettu mittava pyörätieverkko ja viety Oulu maailmankartalle pyöräilykaupunkina. Kaikissa viimeisten viiden vuosikymmenen aikana tehdyissä liikennesuunnitelmissa asematunneli ja Hallituskatu on ollut tärkeä kävelijöiden ja pyöräilijöiden keskustaan saapumisen reitti. Pyöräilyn kehittämistoimet ovat kuitenkin aina kilpistyneet ruutukaava-alueen rajoille. Vasta ihan viimeisinä vuosina on saatu pientä päänavausta keskustan rajojen sisäpuolelle, kuten pyöräkaistat Hallituskadulle ja pyöräkatu Pakkahuoneenkadulle.

Hallituskatu on leveä katu, johon hyvin suunnitellen mahtuu kyllä niin kävely, pyöräily, citybussiliikenne, kuin riittävä määrä asiakaspysäköintiäkin. Pysäköintipaikkojen maksimointi ei edistä Hallituskadun elävyyttä jos se johtaa Raksilan ja keskustan välisen liikenteen hidastumiseen ja tuon liikennevirran hakeutumiseen muille reiteille.

Muistutuksessaan Hallituskadun aiemmasta versiosta Oulun polkupyöräilijät ry esitti kaksi vaihtoehtoista toimivaa mallia Hallituskadulle. Toivommekin, että yhdyskuntalautakunta jatkaa pyöräkaupunki-Oulun kehittämistä ja palauttaa tämän hetkisen suunnitelman uusittavaksi. Tehdään Hallituskadusta viihtyisä väylä, joka toivottaa keskusliikenneasemalta saapuvat vierailijat ja oululaiset tervetulleeksi kaupungin ytimeen.

Timo Takala ja Salla Kangas, hallituksen jäsenet, Oulun polkupyöräilijät ry

Julkaistu

Muistutus: Hallituskadun katusuunnitelma

Raksilassa on vireillä mittavia suunnitelmia ja aluetta ollaan kehittämässä keskusta-alueen laajentumana. Asematunnelilla ja Hallituskadulla on noissa suunnitelmissa tärkeä rooli Raksilan ja keskustan välisenä valtasuonena. Asematunnelin leveys kaksinkertaistetaan, jotta se selviää kasvavista liikennevirroista. Vuoden 2021 lopulla oli nähtävillä Hallituskadun aseman puoleisen osan katusuunnitelma. Oulun polkupyöräilijät ry perehtyi suunnitelmaan ja totesi, että siinä ei ole otettu lainkaan huomioon Raksilan puolelta tulevaa liikenteen kasvua. Pyöräilyn olosuhteita oli jopa huononnettu nykyisestään. Oupon perusteellisen työn tuloksena syntyi alla oleva muistutus ratkaisuehdotuksineen.

Suunnitelmasta jätettiin muitakin muistutuksia ja se on tulossa muutettuna päätöksentekoon. Yhdyskuntalautakunnalle toimitetussa uudessa versiossa on vielä moittimaamme versiotakin enemmän painotettu Hallituskadun roolia autoliikenteen väylänä ja pysäköintialueena. Suunnitelmassa pyöräkaistat poistuvat ja pyöräilijät ja sähköpotkulautailijat ohjataan ajoradalle muun liikenteen joukkoon väistelemään pysäköintipaikoilta peruuttavia autoja. Yhdistyksemme onkin hyvin huolestunut Hallituskadun toimivuudesta Raksilaan suunniteltujen toimintojen ja keskustan välisenä yhdyslinkkinä.

Muistutus katusuunnitelmaan Hallituskatu väli Mäkelininkatu-Rautatienkatu ja Rautatienkatu väli Pakkahuoneenkatu-Asemakatu OUKA/13067/2021

Suunnitteluratkaisujen vertailua tavoitteisiin

Hallituskadun muutosta ohjaavat Oulun keskustavisio sekä SUMP, joiden liikenteellisenä tavoitteena on muuttaa keskustan alueen liikennesuunnittelun painopisteeksi kestävien kulkutapojen edistäminen. Näiden suunnitelmien mukaisesti autoille varattua katutilaa on vähennettävä silloin, kun tilaa tarvitaan jalankulun, pyöräilyn tai joukkoliikenteen olosuhteiden parantamiseen. SUMP:n kirjattuna tavoitteena on rauhoittaa alemman luokan kadut jalankulun ja pyöräliikenteen edistämiseksi, kuitenkin samalla mahdollistaen jonkin verran kadunvarsipysäköintiä nopeaan asiointiin. Mielestämme tässä suunnitelmassa suunnittelualueen läpiajavaa autoliikennettä on priorisoitu liikaa, mistä johtuen katutilaa ei jää riittävästi muihin tarpeisiin.

Asematunnelista nouseva Nallibaanan osuus tulee oikein toteutettuna olemaan selkeä parannus keskustan läpäisevää pyöräliikennettä varten. Tässä suunnitelmassa baanan pääsuunta on pyöräliikenteen kannalta kuitenkin ainoa kohtuullisen sujuva suunta, kun taas muilla pyöräliikenteen reiteillä on merkittäviä ongelmia. Pyöräilyn pääreitille ei ole annettu etuajo-oikeutta, kuten muilla baanoilla on toimittu. Pyöräliikenteen risteysjärjestelyt ovat paikoin huonoja ja Rautatienkadun pyörätie on alimittainen. Myös jalankululle varattu tila Rautatienkadulla on selkeästi alimittainen etenkin Postiaukion pohjoispuolella.

Pyöräpysäköintiä on suunnitelmissa osoitettu kiitettävästi useisiin paikkoihin. Tältä osin suunnitelma on SUMP:n periaatteita noudattava.

Hallituskadun kokonaisratkaisu puuttuu

Suunnitelman toimivuutta on vaikea arvioida kokonaisuutena, kun siitä puuttuu Uudenkadun ja Mäkelininkadun välinen osuus. Kivisydämen ajoramppi rajoittaa huomattavasti tällä katuosuudella käytettävissä olevia vaihtoehtoja.

Nykyiset pyöräkaistat eivät ole pyöräilyn pääreitillä riittävän laadukas ratkaisu. Uudenkadun ja Hallituskadun risteysalueella kääntyvien autojen määrä on suuri ja Kivisydämen rampin muurit aiheuttavat näkemäesteitä. Sujuvan asematunnelin ja Nallibaanan rakentaminen tulee lisäämään pyöräilijöiden määrää risteysalueella huomattavasti. Pyöräliikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden takaamiseksi tälle risteysalueelle tarvitaan ratkaisu, jossa pyöräliikenne on rakenteellisesti erotettu ajoradasta. 

Ennen kuin nähtävillä oleva suunnitelma voidaan hyväksyä, tulee ensin ratkaista miten Nallibaanan pyöräliikenne ohjataan turvallisesti Uudenkadun ja Mäkelininkadun välisellä alueella.  

Jos nähtävillä oleva suunnitelma rakennettaisiin koskematta Uudenkadun ja Mäkelininkadun väliseen osuuteen, pyöräliikenteen ajolinja Nallibaanan osuudella keskustan ja asematunnelin välillä muuttuisi hyvin mutkikkaaksi ja liian sekavaksi useimmille pyöräilijöille. Seurauksena olisi laajaa liikennesääntöjen vastaista pyöräilyä ja vaaratilanteita. 

Pyöräliikenteen reittien yhdistävyys, kattavuus ja suoruus

Suunnitelma-alueen läpi kulkevan Nallibaanan osuudella pyöräliikenteen sujuvuus on otettu pääsuunnalla huomioon pääosin hyvin. Suunnitelmasta puuttuu kuitenkin kokonaan järkevä pyöräliikenteen reitti Asematunnelista Rautatienkadulle. Nykyisen suunnitelman mukainen laillinen reitti olisi todella hankala (kuva 1). Kyseessä on kahden keskustan pyöräilyn pääverkkoon kuuluvan reitin välinen risteys, jota ei ole suunnitelmassa ajateltu. Tämänkaltainen pyöräilyn reittien satunnainen katkeilu johtaa yleensä siihen, ettei satunnainen pyöräilijä ymmärrä, mistä hänen kuuluisi ajaa. Luultavimmin valtaosa pyöräilijöistä ei tässä kohtaa ajaisi laillista reittiä, vaan ajaisi siirtymän jalkakäytävää pitkin.

Kuva 1. Pyöräliikenteen laillinen reitti Asematunnelista Rautatienkadulle on todella hankala ja pitkä.

Hallituskadun ja aseman seudun kiinteistöissä on merkittävästi pyöräliikenteen matkojen kohteita. Ideaalitilanteessa pääreitin ja paikalliskohteisiin suuntautuva liikenne eroteltaisiin eri reiteille, mutta käytännössä tiiviillä kaupunkialueella tila ei tätä mitenkään mahdollista. Siksi olisi hyvin oleellista, että baanalta ja Rautatienkadun pyörätieltä pääsee helposti siirtymään kaikkien alueen kiinteistöjen lähelle. Nyt etenkin Hallituskadun eteläreunan kiinteistöjen saavuttaminen baanalta tullessa on hankalaa.

Liikennemerkit ja visuaalinen ohjaus

Opasteet

Suunnitelmista puuttuvat baanaosuudelta kaikki pyöräliikenteen viitoitukset. Oulussa on toteutettu kattava viitoitus pyöräilyn pääverkolle ja tämän viitoituksen tulee jatkua kattavasti pääreiteillä myös keskusta-alueella. Keskustassa viitoituksen merkitys kasvaa entisestään, sillä keskustassa pääreititkin ovat mutkaisia ja risteystiheys on suuri, jolloin reitiltä harhautumisen riski kasvaa.

Pintamateriaalit

Suunnitelma-alueella pääosa jalkakäytävistä on pinnoitettu kiveyksellä ja pyörätiet mustalla tai punertavalla asfaltilla. Mielestämme tämä suunnitteluperiaate on erittäin hyvä. Eri kulkumuodoille tarkoitettujen väylien visuaalinen ero selkeyttää infrastruktuuria ja vähentää näin jonkin verran kulkijoiden harhautumista väärälle tien osalle. Tässä suunnitelmassa Rautatienkadun varrella on asfalttipintainen jalkakäytävä, joka olisi myös parempi kivipintaisena. Mielestämme koko Oulun keskustan ruutukaava-alueella olisi hyvä jatkossa toteuttaa vastaavaa pintamateriaalien erojen suunnitteluperiaatetta.

Rautatienkadun varren pyöräteillä ja jalkakäytävillä on pihaliittymien kohdalle toteutettu noppakiveyksiä. Oletettavasti kiveysten taustalla ajatuksena on ollut perinteinen tapa tehdä huomiokiveykset kohtiin, joissa on autoliikennettä pihoille. Mielestämme tämä on kuitenkin huono ratkaisu. Tällaiset yhtenäisen jalkakäytävän tai pyörätien katkaisevat kiveykset vähentävät liikenneympäristön selkeyttä ja hämärtävät väistämisvelvollisuuksia. Tonttiliittymään kääntyvä ja tontilta pois ajava autoilija on väistämisvelvollinen pyörätietä ja jalkakäytävää kulkevaan nähden. Noppakiveyksen ja asfaltin reuna aiheuttaa lisäksi aina pyörätielle turhaa epätasaisuutta. Koska pihalta tuleva autoilija on aina väistämisvelvollinen, olisi parempi ja selkeämpi ratkaisu toteuttaa nämä kohdat ylijatkettuina ja korotettuina jalkakäytävinä ja pyöräteinä. Tasoero, joka toteutetaan reunakivellä pihaliittymään ennen jalkakäytävälle ajoa, parantaa turvallisuutta selkeästi huomiokivetystä enemmän ja samalla korostaa autoilijan väistämisvelvollisuutta.

Kuva 2. Joka pihaliittymän kohdalle tehdyt huomiokiveykset heikentävät liikenneympäristön selkeyttä ja hämärtävät väistämisvelvollisuuksia. Korotettuna ylijatkettu jalkakäytävä sekä tontin ja jalkakäytävän rajalle reunakivellä toteutettu tasoero olisivat huomattavasti turvallisempi ratkaisu.

Liikenneympyrä Hallituskadulla

Hallituskadulle suunniteltu liikenneympyrä on hyvin erikoinen ratkaisu. Oletettavasti ympyrä on suunniteltu, jotta kaksisuuntainen pyöräliikenne saadaan muutettua ympyrässä yksisuuntaiseksi pyöräkaistoille. Hallituskadun ajorata ja pyörätie tulevat risteykseen täysin samasta suunnasta, mikä tekee ympyrän geometriasta hyvin erikoisen. Infra ei tässä risteyksessä ohjaa liikkujia toimimaan halutulla tavalla. Ympyrä ei luontevasti ohjaa pyöräilijää ympyrästä pyörätielle.Liikenneympyrän kiertotilan mitoitus on pakostakin myös niin loiva, ettei lännen suunnasta ajorataa tulevan autoilijan tarvitse juuri edes hidastaa jatkaessaan suoraan ympyrän läpi. 
Tällä risteysalueella käytettävissä oleva tila ei mitenkään riitä siihen, että liikenneympyrästä saataisiin muotoiltua sellainen, että rakennettu infrastruktuuri ohjaa tienkäyttäjiä toivottuun käytökseen. Koska kunnollista ratkaisua tähän ei mahduta toteuttamaan, ympyrää ei tule rakentaa ollenkaan.

Muutosehdotukset

Asemakeskuksen valmistumisen jälkeen suunnittelualue tulee olemaan yksi Oulun kaupungin keskeisimpiä liikennealueita, joten tämän suunnitelman ratkaisuilta tulee odottaa erityisen korkeaa laatua. Keskustavision ja SUMP:n mukaisesti liikennesuunnittelussa tulee priorisoida kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä. Tämä tarkoittaa sitä, että autoilulle varattua katutilaa on vähennettävä siellä, missä tilaa tarvitaan jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen olosuhteiden parantamiseen. Tällä suunnittelualueella autoille varattua tilaa on vähennettävä, jotta muille kulkumuodoille saadaan hyvät olosuhteet. Alueella tarvitaan jatkossakin tilaa kadunvarsipysäköinnille, taksitolpille sekä jakeluliikenteen lastauspaikoille, minkä vuoksi paras tapa olisi vähentää alueen läpi kulkevalle autoliikenteelle varattua tilaa.

Hallituskatu

Katusuunnitelman toimivuuden arviointi on Hallituskadun osalta vaikeaa, kun suunnitelmassa on vain yksittäinen kahden korttelin mittainen katuosuus. Kivisydämen ajoramppi rajoittaa huomattavasti käytettävissä olevia vaihtoehtoja Mäkelininkadun ja Uudenkadun välisellä osuudella. Tämän katuosan sekä Uudenkadun risteysalueen ratkaisu määrittää pitkälti myös nyt käsiteltävänä olevalla osuudella käytettävän ratkaisun. Pyöräliikenteen reitin toimivuuden kannalta on erittäin olennaista, että Hallituskadun eri kortteliväleillä on yhtenäiset ja yhteensopivat pyöräliikenteen järjestelyt.

Ennen kuin suunnitelma voidaan hyväksyä, tulee päätöksentekijöillä olla käsitys, millaisena koko Nallibaanan osuus Raksilasta Pakkahuoneenkadun pyöräkadulle tulee rakentumaan. Pieninä paloina ilman selkeää ja laadukasta kokonaissuunnitelmaa rakentamalla päädytään pahimmillaan lopputulokseen, jossa pyöräliikenteen reitti on katkonainen, sujuvuudeltaan huono ja  jopa vaarallinenkin. 

Ehdotamme, että tähän katusuunnitelmaan lisätään samaan aikaan käsiteltäväksi Mäkelininkadun ja Uudenkadun välinen osuus ja Uudenkadun ja Hallituskadun risteysalue. Hallituskadun pyöräliikenteen järjestely on myös toteutettava yhdellä kertaa koko katuosuudelle, jotta ratkaisu on toimiva. Katusuunnitelman yhteydessä tulee esittää hyväksyttäväksi myös Nallibaanan yleissuunnitelma koko Raksilan ja Pakkahuoneenkadun pyöräkadun väliselle osuudelle, jotta voidaan varmistaa baanareitin jatkuminen kauttaaltaan laadukkaana.

Ratkaisuvaihtoehdot Hallituskadulla

Esitämme kolme vaihtoehtoista ratkaisua Hallituskadulle. Vaihtoehto 1 on meidän ensisijainen ehdotuksemme, joka mielestämme takaa parhaat jalankulun ja pyöräliikenteen olosuhteet ja toteuttaa parhaiten Oulun keskustavision ja SUMP:n liikenteellisiä tavoitteita. Vaihtoehdot 2 ja 3 ovat myös pyöräliikenteen kannalta toimivia, mutta emme pidä niitä kokonaisuutena yhtä hyvinä kuin ensimmäistä ratkaisuvaihtoehtoa.

Hallituskatu, ensisijainen vaihtoehto 1: kaksisuuntainen baana ja yksisuuntainen ajorata 

Ehdotamme ensisijaisena ratkaisuvaihtoehtona Hallituskadulle kaksisuuntaista baanaa ja yksisuuntaista ajorataa. 

Vain yhdellä puolella katua olevaa kaksisuuntaista pyörätietä ei pidetä Väyläviraston pyöräliikenteen suunnitteluohjeessa yleisesti tiiviisti rakennetulle alueelle soveltuvana ratkaisuna, etenkin sen aiheuttamien risteysalueiden turvallisuusriskien vuoksi. Tässä katusuunnitelmassa on kuitenkin kyseessä baanaverkkosuunnitelmassa varatun ja muilta osin todennäköisesti täysin kaksisuuntaisilla järjestelyillä toteutuvan Nallibaanan osa, joten kaksisuuntainen pyörätie voi pääreitin yhtenäisyyden vuoksi olla tällä alueella hyväksyttävä ratkaisu. Tämä edellyttää kuitenkin erityistä panostusta risteysalueiden turvallisuuteen sekä sitä, että varmistetaan baanan rakentuminen yhtenäisenä välille asematunneli–Uusikatu–Isokatu. Isonkadun kautta saadaan luonteva jatkoyhteys Pakkahuoneenkadun pyöräkadulle. Koska Uudenkadun ja Mäkelininkadun välinen osuus on Nallibaanan kriittisin osuus, nyt käsiteltävä katusuunnitelma tulee laajentaa vähintään Uudenkadun risteykseen asti.  (Kuva 3 alempana)

Hallituskadun pyöräliikenteen järjestelyistä ei saada toimivia ja selkeitä, mikäli Mäkelininkadun ja Uudenkadun välille jäävät nykyiset pyöräkaistat. Puolen vaihto Hallituskadun eteläpuolella olevalta pyöräkaistalta liikenneympyrän kautta pohjoisreunan pyörätielle on hankala. Liikenneympyrää ei käytettävissä olevan tilan puitteissa mahdu rakentamaan sellaiseksi, että infra rakenteellisesti ohjaisi pyöräilijöitä ajamaan toivotulla tavalla, joten ympyrää ei tule rakentaa ollenkaan. Varsinkaan muualle kuin asematunneliin matkalla oleva pyöräilijä ei todennäköisesti vaihtaisi toiselle puolelle tietä yhden korttelin matkalle. Osa pyöräilijöistä jatkaisi matkaansa ajoradalla, osa siirtyisi jalkakäytävälle ja osa ajaisi pyörätietä pohjoisreunalla. Tämä tekisi kadun liikenneympäristöstä hyvin sekavan. Katua ei tule siis jättää väliaikaisestikaan tällaisen liikennöinnin varaan. Mikäli ratkaisu perustuu kaksisuuntaiseen pyörätiehen, baana on rakennettava kerralla vähintään Asematunnelin ja Uudenkadun välille.

Hallituskadun pohjoisreunalle rakennettavan baanan vaatima tila edellyttää, että länteen päin menevä ajokaista poistetaan väliltä Mäkelininkatu–Uusikatu ja Hallituskatu muutetaan autoliikenteelle yksisuuntaiseksi vähintään tällä osuudella. Jotta ei rasitettaisi pyöräkaduksikin ajateltua Mäkelininkatua ylimääräisellä autoliikenteellä, on tässä yhteydessä järkevää muuttaa Hallituskatu yksisuuntaiseksi koko välillä Uusikatu–Rautatienkatu. Autoliikenteelle ei tästä aiheutuisi merkittävää haittaa. Länteen päin kulkeva autoliikenne sekä citybussit voisivat käyttää korvaavana yhteytenä toiseen suuntaan yksisuuntaista Asemakatua, joten Hallituskadun saavutettavuus ei tässä ratkaisussa merkittävästi heikkenisi.

Kaksisuuntaisen pyörätien ongelma tiiviisti rakennetulla alueella on risteämäkohtien vaarallisuus. Autoilija ei useinkaan osaa huomioida pyörätieltä oikealta ajoradan liikenteen vastaisesti lähestyvää pyöräilijää. Tällaisissa ja vastaavissa paikoissa juuri on Oulussakin kuollut viime vuosina pyöräilijöitä, ja kyseessä on tutkimusten mukaan selkeästi yleisin autoilijan ja pyöräilijän välinen onnettomuustyyppi tiiviisti rakennetulla alueella. Siksi vaaditaan erityistä panostusta risteyksien turvallisuuteen. Mäkelininkadun ja Koulukadun ylitykset tulee toteuttaa ylijatkettuina ja korotettuina pyöräteinä, jotta yhtä puolta kadun reunalla kulkemisen riskitekijää saataisiin vähennettyä. Baanan kääntyessä asematunneliin, pyörätien tulee jatkua Rautatienkadulle. Junilta purkautuvien suurten jalankulkijavirtojen vuoksi pyörätien ja jalkakäytävän tulee olla eroteltuina tälläkin osuudella. 

Kuva 3. Periaatekaavio Hallituskadusta, jolla on kaksisuuntainen baana pohjoisreunalla.

Mielestämme tämä ensisijaisena esittämämme vaihtoehto toteuttaisi parhaiten Oulun keskustavision ja SUMP:n tavoitteita käyttäen tehokkaasti rajallista katutilaa:

  • Jalankulun olosuhteet ja sujuva yhteys asematunneliin olisi turvattu. 
  • Pyöräliikenteelle syntyisi sujuva ja yhtenäinen baanayhteys keskustan läpi. 
  • Yksisuuntainen ajorata vähentäisi läpiajavaa autoliikennettä mikä rauhoittaisi liikenneympäristöä miellyttävämmäksi kaikille käyttäjille ja helpottaisi asiointia Hallituskadulla. Autoille varattua tilaa vähennettäisiin juuri kaikista haitallisimmasta kohteesta, eli läpiajoliikenteestä.
  • Yksisuuntainen ajorata mahdollistaisi sen, että Hallituskadun kadunvarsipysäköinti voitaisiin toteuttaa vinopysäköintinä, jolloin Hallituskadulle voisi jäädä autoilijoille merkittävästi enemmän kadunvarsipaikkoja nopeaan asiointiin kuin nykyisessä suunnitelmassa
  • Hallituskadun yksisuuntaisuus vähentäisi Uusikadun ja Hallituskadun risteysalueen ruuhkaisuutta
  • Korttelin päässä toiseen suuntaan yksisuuntainen Asemakatu toimisi korvaavana yhteytenä lännen suuntaan menevälle autoliikenteelle, jolloin Hallituskadun saavutettavuus ei merkittävästi heikkenisi mistään suunnasta
  • Citybussien reitti länteen päin kuljettaessa muutettaisiin Asemakadulle. Pysäkkien siirto yhden korttelin päähän ei vaikuttaisi joukkoliikenteen saavutettavuuteen merkittävästi.
  • Jakeluliikenteen lastauspaikat voitaisiin osoittaa Mäkelininkadun ja Koulukadun varteen.

Hallituskatu, vaihtoehto 2: Pyöräkatu

Vaihtoehtona on Hallituskadun itäosan rakentaminen pyöräkatuna. Tämä vähentää selkeästi ajoneuvoliikenteen (pyörä- ja autoliikenne) tilan tarvetta Hallituskadulla, ja vapauttaa nykyistä suunnitelmaa enemmän katutilaa käytettäväksi muihin tarpeisiin (esimerkiksi lisätilaa jalankululle ja pysäköinti- ja lastauspaikoille). (Kuva 4)

Pyöräkadun toimivuus edellyttää sellaisia rakenteellisia ratkaisuja, että Hallituskadun läpiajavan autoliikenteen määrä pysyy vähäisenä ja nopeus maltillisena. Pyöräkadulle pitää toteuttaa selkeä ja sujuva risteysjärjestely pyöräliikenteelle Asematunnelin suuaukon suuntaan. Pyöräkadun pääsuunnalla täytyy myös olla etuajo-oikeus sivukatuihin nähden. Pyöräkaturatkaisussa ei tarvita nyt suunnitelmassa olevaa liikenneympyrää.

Mäkelininkadun ja Uudenkadun välillä autoliikenteen määrä Kivisydämestä Uudellekadulle on jo nykyään niin suuri, ettei pyöräkatu ole kyseisellä risteysalueella enää turvallinen ja pyöräliikenteen kannalta sujuva vaihtoehto. Risteysalueelle pyöräliikenteen järjestely tulisi toteuttaa yksisuuntaisina pyöräteinä. Tämän vuoksi pyöräkatuvaihtoehto käytännössä edellyttää autoliikenteen katkaisemista Uudenkadun ja Mäkelininkadun välisellä osalla ja yksisuuntaisia pyöräteitä tällä osuudella.

Kuva 4. Periaatekaavio pyöräkadusta

Hallituskatu, vaihtoehto 3: Yksisuuntaiset pyörätiet 

Kolmas vaihtoehto on, että Hallituskadun pyöräliikenne toteutetaan yksisuuntaisilla pyöräteillä. Tämä on vaihtoehdoista ainoa, joka voisi väliaikaisesti toimia yhdessä Uudenkadun ja Mäkelininkadun välille jäävien pyöräkaistojen kanssa. 

Yksisuuntaisten pyöräteiden leveys pääreittitasoisella väylällä tulee olla vähintään 2,5 metriä (Pyöräliikenteen suunnitteluohje, sivu 76). Tämä tarkoittaa valmiiksi rakennettuna autoliikenteen katkaisemista väliltä Mäkelininkatu–Uusikatu. Kivisydämen liikenteelle Hallituskadun autoliikenteen poistamisella Uudenkadun liittymästä olisi huomattavaa etua risteyksen ruuhkaisuuden vähentyessä.

Yksisuuntaisia pyöräteitä tulee jatkaa Hallituskadulla aina Rautatienkadulle asti. Asematunnelin suuaukon kohdalle tulee tehdä kaksisuuntainen pyöräilijöiden ylityspaikka, mikä mahdollistaa myös sujuvan pyöräily-yhteyden asematunnelin ja Rautatienkadun välille. Ylityspaikan yhteyteen voi toteuttaa suojatien, mikä parantaa jalankulun yhteyksiä Hallituskadun etelälaidalle.

Hallituskadun suuntaiselle pyöräilyn pääreitille tulee myös antaa etuajo-oikeus Mäkelininkadun ja Koulukadun risteyksissä, kuten muillakin baanatasoisilla reiteillä on toimittu alempiluokkaisten katujen risteyksissä. Baanan rakentaminen muuttaa katutilan luonteen niin, että sivukatujen väistämisvelvollisuus on perusteltu. Yksisuuntaisessa ratkaisussa ei tarvita liikenneympyrää Hallituskadulle.

Rautatienkatu

Rautatienkadun suunnittelussa tulee myös noudattaa keskustavision ja SUMP:n periaatteita. Rautatienkatu kuuluu keskustan pyöräliikenteen pääverkkoon, jolloin suunniteltu 2,85m leveä kaksisuuntainen pyörätie on selkeästi alimittainen pyörätien liikenteelliseen merkitykseen nähden. Pyörätien tilavaraukseen kuuluu olennaisena osana myös varaus pyöräliikenteen ryhmitysalueille risteyksissä. Tässä suunnitelmassa Rautatienkadun pyörätien tilavaraus risteysalueella on aivan liian pieni ja sen vuoksi ryhmitysalueita ei ole ollenkaan tehty. (kuva 5)

Kuva 5. Rautatienkadun itäreunan pyörätielle ei ole varattu tarpeeksi tilaa, joten ryhmitysalueet on jätetty kokonaan toteuttamatta. Ajoradan ylitystä odottava pyöräilijä tukkii pyörätien. Oikealla kuva Väyläviraston ohjeen mukaisesta ratkaisusta (sivulla 150).

Mielestämme kaksisuuntainen pyörätie ei ylipäätään ole Rautatienkadulle hyvä ratkaisu. Kaksisuuntainen pyöräliikenne vilkkaassa ympäristössä on risteysalueilla turvallisuusriski. Rautatienkadun itäpuolella ei ole ajoratojen risteyksiä, vaan verrattain huonoilla näkymillä olevia pihaliittymiä ja ajoväyliä parkkihalleihin. Silti sama turvallisuusriski on vilkkaalla alueella olemassa näissäkin risteämisissä. 

Rautatienkadulla ei myöskään ole Hallituskadun tilanteen tapaan samanlaista verkon yhtenäisyyteen tai sujuvuuteen liittyvää perustetta toteuttaa kaksisuuntainen pyörätie. Rautatienkadun pyörätie on suunnitelmissa kadun itäpuolella, jolloin kadun suuntainen pyöräliikenne joutuu vaihtamaan puolta sekä pohjoisen että eteläisen alikulun kohdalla. Kaksisuuntainen pyörätie yhdistyy siis hyvin huonosti alueen muuhun pyörätieverkkoon.

Ehdotamme, että Rautatienkadulle toteutetaan yksisuuntaiset pyörätiet ajoradan molemmin puolin. Yksisuuntaiset pyörätiet ovat tilatehokkaita ratkaisuja, ja ne tukevat kaksisuuntaisia pyöräteitä paremmin yhteyksiä muuhun pyörätieverkkoon. Yksisuuntainen järjestely ei poista kaikkia Rautatienkadun suuntaisen pyöräliikenteen tarpeettomia puolenvaihtoja, mutta vähentää niitä kuitenkin selkeästi vain yhdelle puolelle toteutettuun kaksisuuntaiseen pyörätiehen verrattuna.

Nykyisessä suunnitelmaehdotuksessa Rautatienkadun itäpuolen jalkakäytävä on Postiaukion pohjoispuolella selkeästi alimittainen. Rautatienkadun itäpuolen jalkakäytävän riittävä leveys on myös turvattava. Tämä vaatii suunnittelussa Keskustavision ja SUMP:n linjausten noudattamista, eli autoille varattua tilaa on paikoin vähennettävä jalankulun ja pyöräilyn laadukkaiden olosuhteiden toteuttamiseksi. Tarvittava lisätila täytyy ottaa kaventamalla Rautatienkadun ajorataa (7,0 metrinen ajorata on 30 km/h jalankulkupainotteisella alueella selkeästi ylileveä) ja muuttamalla vinopysäköintiruutuja kadun suuntaisiksi ruuduiksi. Rautatienkadun ajorata ruuhkautuu jo nykyisillä autoliikennemäärillä päivittäin, eikä kadun sujuvuuden parantamiseen ole käytettävissä yhtään enempää tilaa. Oulun keskustan kasvaessa Rautatienkatua ei kannata kehittää autoilun läpiajokatuna, jollainen se nyt on.

Kulkutapojen erottelu suunnittelualueella

Suunnitelmassa on koko alueella eroteltu jalankulku ja pyöräliikenne toisistaan, mikä onkin keskusta-alueella ainoa oikea ratkaisu. Suunnittelussa on myös toteutettu hyvää periaatetta, jossa pyöräilylle ja jalankululle tarkoitetut väylät on pinnoitettu selkeästi erilaisella pintamateriaalilla. Se lisää osaltaan liikenneympäristön selkeyttä, mutta tiiviisti rakennetussa ympäristössä vilkkaalla jalankulkualueella materiaaliero ei yksinään riitä toteuttamaan riittävää erottelua.

Ehdotamme, että jalkakäytävät ja pyörätiet erotellaan rakenteellisesti (välikaistalla tai tasoerolla) koko suunnittelualueella, aivan kuten Väyläviraston suunnitteluohje sivulla 39 suosittelee:

Tiiviisti rakennettu liikenneympäristö sijaitsee yleensä kaupungin tai kunnan keskusta-alueella tai aluekeskuksessa. Rakennus tai pysäköintialue rajaa katutilaa. Pyöräliikenteen väylän ja tontin välissä ei yleensä ole viherkaistaa. Tiiviisti rakennetussa liikenneympäristössä on paljon määränpäitä ja toimintoja, joihin tulee päästä pyörällä. Katutilassa on yleensä paljon jalankulun kohteita, mikä korostaa tarvetta jalankulun rakenteelliselle erottelulle. (Pyöräliikenteen suunnitteluohje. 4.1.2. Liikenneympäristön määrittelyt)