Valitaan kokouksen puheenjohtaja, sihteeri, kaksi pöytäkirjantarkastajaa ja tarvittaessa kaksi ääntenlaskijaa
Todetaan kokouksen laillisuus ja päätösvaltaisuus
Hyväksytään kokouksen työjärjestys
Vahvistetaan jäsen- ja kannatusmaksujen suuruudet sekä päivitetään perhejäsenyys vastaamaan tulevaa jäsenrekisteriä
Vahvistetaan toimintasuunnitelma ja tulo- ja menoarvio
Valitaan hallituksen puheenjohtaja ja muut jäsenet sääntöjen 6§ mukaisesti erovuorossa olevien hallituksen jäsenten tilalle
Valitaan toiminnantarkastaja ja varatoiminnantarkastaja
Käsitellään mahdolliset muut asiat.
Kokouksen päättäminen.
Otamme lähitulevaisuudessa käyttöömme sähköisen jäsenrekisterin, jonka kautta saamme jäsenillemme sähköisen jäsenkortin sekä laskutus- ja viestintäkanavan. Perhejäsenyytemme on nykyisellään ongelmallinen, koska esimerkiksi jäsenkortin saadakseen jäsenen tulisi olla rekisterissä omalla rivillään, jota nykyinen liittymislomake ei salli.
Ehdotus on, että perhejäseneksi liitytään jatkossa siten, että perheen pääjäsen maksaa perheen laskun. Muut perheen jäsenet täyttävät myös lomakkeen ja kirjoittavat siihen perheen pääjäsenen nimen. Muut jäsenet eivät saa laskua tai saavat nollalaskun, riippuen järjestelmästä. Näin jokainen perhejäsenyyden osapuoli saa jäsenedut ja jäsenkirjeet.
Jos tämä toteutuu, palaamme vuodenvaihteen tienoilla asiaan ja ohjeistamme, miten nykyiset perhejäsenet saavat tietonsa rekisteriin.
Oulun keskusta kehittyy ja pyöräilyä ja kävelyä koskeva kehityssuunnitelma julkaistiin viimein viime viikolla. Oupo jätti suunnitelmasta lausunnon ja viime viikon tiistaina yhdyskuntalautakunta jätti suunnitelman pyödälle, jotta ehtisivät tutustua mm. Oupon lausuntoon paremmin.
Suunnitelmassa on valtavasti hyvää. Pyöräilylle suunnitellaan vihdoin erillistä ja katukuvassa hyvin näkyvää infraa.
Tähän asti Oulun keskustassa pyörän paikka on ollut epäselvä: käytännössä jalkakäytävä on yhdessä paikkaa yhdistetty kevyen liikenteen väylä ja toisessa taas ei, välillä ilman logiikan häivää. Jos suunnitelma toteutuu, pyörän paikka on selvä keskellä kortteliakin, koska pyörätie ja hidaskadulla ehkä jopa koko katu maalataan punaiseksi. Risteyksiin on tulossa parannuksia, sillä pyöräväylä jatketaan risteyksen läpi suoraan eikä tasoeroa (reunakiveä) tule. Pyöräpysäköinnin määrä tulisi suunnitelman mukaan tuplata.
Riittääkö rohkeus?
Suunnitelmaa vaivaa osittain mielikuvituksen ja/tai rohkeuden puute. Esimerkiksi Saaristonkadulla nykyisinkin katkeava pyörätie tulisi katkeamaan jo korttelia aiemmin Isokatuun. Suunnitelmassa tätä perustellaan tilanpuutteella:
”Verkollisesti pyöräilyn pääreittiin pitäisi keskustan ohittavana ja torille johtavana reittinä kuulua myös Saaristonkatu välillä Isokatu–Rantakatu. Rakennusten väliin jäävä katutila Isokadun ja Torikadun välissä ei kuitenkaan mahdollista pääreittitasoisen pyöräilyväylän toteuttamista, koska kadun merkitys myös joukkoliikenteelle ja autoliikenteelle on tärkeä.”
Suomessa ajokaistat suunnitellaan väylähierarkian mukaisesti. Saaristonkatu tulee jatkossakin olemaan autoilun pääväylä, joten suunnittelutavan mukaisesti ajokaistojen tulee olla todella leveitä. Esimerkiksi Tanskassa ajokaistojen leveydet suunnitellaan nopeusrajoituksen mukaan, joten keskustassa voidaan käyttää kapeampia kaistoja. 30 kilometrille tunnissa riittäisi 2,75 metriä leveä kaista.
Ajokaistan kaventaminen on edellytys ajonopeuksien alentamiselle. Leveillä kaistoilla alhaisia rajoituksia ei noudateta, joka huomataan myös Oulussa juuri keskustan autoilun pääväylillä: Aleksanterinkadulla, Uusikadulla jne. on autoille liikaa tilaa. Katujen välityskyky ei laske nopeusrajoitusta alentamalla, koska ruuhka-aikaan vauhti ei ole nykyäänkään korkea. Liikennevirta on itse asiassa alhaisemmalla nopeusrajoituksella tasaisempaa, hiljaisempaa ja vähemmän saastuttavaa. Jos ajokaistoja kavennetaan ja nopeuksia lasketaan, myös pyöräilystä ja jalankulusta tulee miellyttävämpää.
Saaristonkadun katutilan riittämättömyys ei siis pidä paikkaansa. Kyse on valinnoista. Saaristonkadulle tulisi ehdottomasti saada pyöräilyn pääreitti rantaan asti.
Saaristonkadulle Oulu & Syöte 100% Bike -hankkeessa suunniteltu joukkoliikennekaista ja pyörätie.
Pyöräilyn pääreiteillä on muutama muukin ongelma.
Punaisella suunnitelmasta puuttuvat pääreitit, mustalla suunnitelman turha pääreitti. Violetilla on merkitty Kansankadulta puuttuva fyysinen läpiajon este.
Miksi Isokadulla on pyöräilyn pääreitti? Osaako joku sanoa, mihin sitä kautta kuljetaan? Etenkin, jos Saaristonkadun pyöräreitti puuttuu.
Suunnitelman mukaan Saaristonkatua keskustaan saapuvan tulisi kääntyä ennen Uuttakatua Vaaranpuistoon, pyöräillä kaksi korttelia pohjoiseen, ja jatkaa sitten keskustan läpäisyä Pakkahuoneenkatua pitkin.
Isokadun pääreitin voi korvata Uudenkadun reitillä, jonka etuna olisi, että pyörällä pääsisi läpi koko keskustan. Limingantietä etelästä keskustaan saapuva voisi vaihtoehtoisesti pyöräillä Heinäpään ja Kyösti kallion puiston läpi rannan pyöräilyn pääreitille (jonne suunnitelman mukainen reitti on sekava).
Kaksi- vai yksisuuntainen pyörätie?
Oulun suunnitelmassa keskustan pyöräväylien perusratkaisuksi on valittu kaksisuuntainen pyörätie:
”Pyöräilyväylien selkeyden, yhdenmukaisuuden ja käytön helppouden vuoksi Oulun keskustassa pyöräilyn pääreittien sekä pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden erottelua edellyttävien aluereittien perusratkaisu on kaksisuuntainen pyörätie.”
”Yksi- ja kaksisuuntaisten pyörätiejärjestelyjen suositeltavuus riippuu ympäröivistä olosuhteista. Tiheässä kaupunkimaisessa katuverkossa kaksisuuntaisia pyörätiejärjestelyjä ei pääsääntöisesti tule käyttää, sillä ne johtavat helposti ongelmiin liittymissä. Kaksisuuntaisen pyörätien yhdistäminen yksisuuntaiseen pyöräliikenneverkkoon (sekaliikenne, pyöräkaistat ja yksisuuntaiset pyörätiet) on myös usein ongelmallista. Monin paikoin käytettävissä oleva katutila ei myöskään riitä toteuttamaan toimivia kaksisuuntaisia pyörätiejärjestelyjä esimerkiksi liittymissä tai bussipysäkkien kohdalla.”
”Kaksisuuntainen pyörätie soveltuu jalankulun reunavyöhykkeelle sekä joukkoliikenne- ja autovyöhykkeiden pyörätielle, jos väylällä on tai sinne tavoitellaan paljon käyttäjiä. Jalankulkuvyöhykkeellä on paljon risteyksiä, minkä vuoksi kaksisuuntaisen pyörätien käyttöönottaminen edellyttää keskustoissa hyvää suunnittelua, erityisesti suurissa kaupungeissa.”
Lähtökohtaisesti kaksisuuntainen pyörätie sopisi Oulussa siis esimerkiksi Tuiraan.
Yksisuuntainen pyörätie on kaksisuuntaista turvallisempi ja loogisempi, koska
vastaantulevia pyöräilijöitä ei ole
pyöräily tapahtuu muun ajoneuvoliikenteen kanssa samaan suuntaan
risteykseen tullaan odotetusta suunnasta
ja yhteensopivampi, koska
yksisuuntaisen pyörätien voi muuttaa lennossa pyöräkaistaksi
… jolloin risteyksiin voi rakentaa pyörätaskuja
sekaliikenteeseen liitytään aina oikealle kaistalle
Liikenneviraston ohjeessa yksisuuntaisista pyöräteistä kirjoitetaan muun muassa, että
”Yksisuuntainen pyörätie soveltuu hyvin ympäristöihin, joissa tavoitellaan suuria pyöräilijöiden määriä ja nopeuksia. Näitä ovat ensisijaisesti suurten kaupunkiseutujen pyöräilyn pääreitit ja laatukäytävät.”
Oulussa kaksisuuntaisia pyöräteitä perustellaan muun muassa sillä, että ne vievät yksisuuntaisia vähemmän tilaa. Suunniteltu pyörätien leveys on kolme metriä, kun noppakivellä erotellun yksisuuntaisen pyörätien vähimmäisleveys on suunnitteluohjeen mukaan kaksi metriä. Kaksi yksisuuntaista pyörätietä veisi tilaa siis leveyssuunnassa metrin enemmän kuin kaksisuuntainen pyörätie.
Mutta onko tosiaan niin, että tilaa ei ole? Esimerkiksi Heikinkadulla Mäkelininkadun ja pohjoisen alikulun välillä ajoradan reunakivien väliin jää tilaa noin 17 metriä. Leveät 3,5 metrin ajokaistat vievät tilaa 14 metriä ja väliin jää noin kolmen metrin viherkaista. Jos viherkaistasta nipistetään kaksi metriä ja ajokaistoista puoli metriä kustakin, nykyisten reunakivien väliin mahtuisi molemmin puolin kaksi metriä leveät yksisuuntaiset pyörätiet.
Jostain syystä Heikinkadulle ei suunnitelman mukaan kuitenkaan mahdu edes kaksisuuntaista pyörätietä, ellei yhtä ajokaistaa poisteta:
”Heikinkadulla Rautatienkadun ja Lävistäjän välillä ei ole mahdollista toteuttaa pyöräilyn pääreitin perusratkaisua kaksisuuntaista pyörätietä, jos Pohjoisesta alikäytävästä johtaa nykyiseen tapaan suorassa suunnassa kaksi autoliikenteen kaistaa Heikinkadulle. Tällöin katutila mahdollistaa pyöräilijöiden käyttöön yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän toteuttamisen. Yhteysvälille voitaisiin toteuttaa kaksisuuntainen pyörätie, jonka rinnalla kulkisi jalkakäytävä, jos Pohjoisesta alikäytävästä tulisi suorassa suunnassa Heikinkadulle vain yksi autoliikenteen kaista.”
Palasimme taas valintakysymykseen: miten katutila jaetaan eri liikennemuodoille? Henkilöautoliikenteen ajokaistojen kaventaminen ei edes haittaisi autoliikennettä.
Toisaalta kaksisuuntaisia pyöräteitä perustellaan sillä, että keskustan ulkopuolelle tullaan toteuttamaan kaksisuuntaisia pyöräteitä (siellä, missä tulee tarpeeseen erotella pyöräily ja jalankulku). Ei kuitenkaan ole mitään näyttöä siitä, että keskustan ulkopuolelta erilaisesta pyörätieinfrasta keskustan infraan siirtyminen olisi jollain tapaa hämmentävää Euroopan parhaissa pyöräilykaupungeissa, kuten esimerkiksi Kööpenhaminassa. Joka tapauksessa oululaisilla tulee olemaan opittavaa. Tämä nähtiin tänä syksynä, kun Oulun ensimmäiset pyöräkaistat otettiin käyttöön. Kaksisuuntainen pyörätie pakottaa pyöräilijän tiettyyn kohtaan kadulla, kuten yksisuuntainenkin.
Hyvin rakennettuna infra viestii pyöräilijälle selvästi missä tämän paikka on.
Keskustaan 30 km/h -nopeusrajoitus
Suunnitelmassa ehdotetaan hidaskaduille ja muuhun keskustaan, paitsi autoilun pääreiteille, 30 tai jopa 20 kilometrin nopeusrajoitusta:
”Pyöräilyn pääreitit tulee mahdollisuuksien mukaan asettaa risteäviin teihin nähden etuajo-oikeutetuiksi. Lisäksi ainakin hidaskaduilla tulee harkita nopeusrajoituksen laskemista 30 tai jopa 20 km/h:iin. Tätä voidaan harkita myös koko keskusta-alueella tapahtuvaksi toimenpiteeksi pääkatuja lukuun ottamatta. Pyöräliikenteen sujuvuudelle ja turvallisuudelle on eduksi mitä lähemmäksi toisiaan autojen ja pyörien nopeudet saadaan.”
Ei ole oikeastaan mitään syytä, miksei koko keskustaan voisi asettaa aluerajoitukseksi 30 km/h. Kuten yllä on todettu, alentamalla nopeusrajoitusta myös autoilijat voivat hyötyä, mutta ennen kaikkea liikenteestä tulee turvallisempaa ja kaupungista elettävämpi. Uudenkadun ja Aleksanterinkadun huomattavia estevaikutuksia on mahdollista hillitä laskemalla nopeusrajoitusta ja kaventamalla ajokaistoja. Nyt näiden katujen liikenne rajaa keskustaa ja keskustan toimintoja.
Lausunnostamme löytyy lisää katukohtaisia kommentteja. Lisäksi olemme huomauttaneet pyöräpysäköinnin laadusta.
18:00 Pyöräretki lähtee (lähtöpaikka sovitaan myöhemmin) 18:30 Saapuminen ravintola Tubaan, Dj:t soittaa 19:00 Elokuva: Bikes vs Cars 20:30 Keskustelu Oulun pyöräilyn tulevaisuudesta: Pasi Haapakorva / Oupo, Eetu Pajala / Oupo, Reijo Vaarala / Ramboll Finland Oy n. 21:00 -> Dj:t soittaa, vapaata seurustelua
Retken jälkeen kokoonnumme ravintola Tubaan, jossa DJ:t deejiit Tiskijukkapekka ja J-Honey soittavat levyjä kello 18.00 lähtien.
Kello 19:00 alkaa elokuvanäytös: Bikes vs Cars, 90 min
BANANAS!* ja Big Boys Gone Bananas!* elokuvien ohjaaja Fredrik Gerttenin uusin elokuva käsittelee pyöräilyn ja autoilun asemaa yhteiskunnassa. Ilmaston lämpeneminen ja ruuhkat ovat kasvavia ongelmia joihin pyöräily voi tarjoa helpotusta. Ruohonjuuritason aktivismi saa usein vastaansa mm. auto-, rakennus- ja öljyteollisuuden kaltaisia tahoja. David vastaan Goljat asetelma on valmis. Lisäksi autoilulähtökohtainen kaupunkisuunnittelu tarjoaa pyöräilijöille omat haasteensa. Elokuva tarkastelee pyöräilijöiden ja autoilijoiden yhteiseloa useissa suurkaupungeissa kuten Kööpenhaminassa, Sao Paolossa ja Los Angelesissa. Autoilijoiden ja pyöräilijöiden vastakkainasettelu purkautuu pahimmassa tapauksessa väkivaltaisesti. Tästä on esimerkkejä nähty lähiaikoina myös Suomessa.
Elokuvan jälkeen Oupon hallituksen puheenjohtaja Pasi Haapakorva, hallituksen jäsen Eetu Pajala ja Rambollin suunnittelupäällikkö Reijo Vaarala keskustelevat Oulun pyöräilyn tulevaisuudesta. Vaarala esittelee tuoreen Oulun keskustan pyöräilyn ja kävelyn kehittämissuunnitelman.
